作為廣州汽車集團新鮮出爐的外方合作伙伴，三菱汽車工業株式會社（以下簡稱三菱汽車）在中國消費者眼中似乎並不是個汽車界的“大角色”。“除了帕杰羅，我不知道三菱還有什麼汽車。”——這是近乎所有接受記者採訪的中國消費者對三菱汽車的評價。
其實，三菱生產汽車的歷史，甚至早于他的同胞，如今日本乃至世界車壇的老大——豐田汽車。最早可以追溯到1870年，他的前身是三菱重工業的汽車事業部，1917年三菱A型車即進入量化生產，可謂“背景深厚、歷史悠久”。同樣，三菱汽車也是最早與中國結緣的日本汽車企業，上世紀80年代，三菱汽車便以發動機專案開始與中方企業合作。目前三菱汽車在國內仍有兩家發動機合資公司：哈爾濱東安汽車發動機製造有限公司和瀋陽航天三菱汽車發動機製造有限公司。1995年，三菱汽車與長豐汽車簽署了合作協議，在國內生產和銷售帕杰羅。此后，三菱汽車還陸續與北京吉普（現北京賓士汽車公司的前身）、哈飛等車企合作生產其他車型。2006年4月12日，福建省汽車工業集團公司，台灣中華汽車公司，日本三菱汽車公司聯合宣佈，關於三菱汽車入股東南汽車工業有限公司的股權談判已經全部結束，三菱汽車正式直接入股東南汽車。“起得這么早，卻沒趕上中國車市的大集。”三菱集團內部員工不無嘲諷地這樣形容三菱汽車在中國的尷尬處境。
的確，在近十年蓬勃發展的中國車市當中，不要說與賺得盆滿缽滿的德國大眾、美國通用相比，僅就日本車企之間的橫向比較，它不如實力雄厚的豐田、本田、日產，甚至不如不如在華僅依靠進口一項的斯巴魯。2011年，三菱的兩家合資公司銷售業績均不理想，東南汽車全年銷量只有不到3萬輛，廣汽長豐不到2萬輛。其中藍瑟翼神一年銷售了24555輛，而藍瑟、戈藍的銷量則只有4150輛和930輛。在1800萬輛的中國汽車銷售總量面前，這樣的數字顯得如此蒼白無力。也就難怪中國汽車消費者謂之三菱，僅餘帕杰羅，不知有它。
如果不是和廣汽攜手組建合資公司，中國消費者恐怕將進一步地淡忘三菱汽車。2012年，隨著中日政治關係日趨緊張，三菱汽車的銷售可謂雪上加霜。今年1到9月，三菱在華銷量同比下滑24.67％至2.14萬輛。特別9月份，三菱在華銷量同比驟降62.9％，僅有2340輛。有消息稱，三菱汽車將2012～2013財年的在華銷量目標從4.75萬輛下調至2萬輛。
可這本不該是三菱汽車應有的成績。
三菱汽車，到底缺什麼？他的短板，會因為與廣汽的合作而改觀嗎？
缺技術？
三菱汽車並不缺技術，他們缺的，是向中國引進技術。
一種普遍的說法是三菱汽車沒有在中國投入具有先進技術水準的產品。與三菱汽車有過合作的很多中方企業都有內部員工認可這一說法。上世紀80年代到90年代初，很多整車企業以配備三菱的發動機為賣點，但隨著中國汽車工業的發展，跨國公司的發動機技術不斷升級，如雙離合、渦輪增壓等技術已經遍地開花，三菱卻沒有跟上這一變化。甚至於中國自主品牌所使用的發動機，也開始超越三菱汽車的水準，曾經就有廣汽的進階主管私下表示，用三菱汽車提供的發動機，還不如用奇瑞的。難道，是三菱汽車技術枯竭了嗎？
如果我們考察一番三菱汽車的在日本本土的產品結論顯然不是這樣的。依託三菱重工的三菱汽車，其技術實力、技術底蘊絕對不可小視。以軍工企業為背景的三菱重工，生產火箭、輪船以及各種武器，轉化在三菱汽車身上，其底盤和鐵件鍛造技術在當今世界上仍舊處於領先水準。比如，三菱生產的齒輪，公認是日本最強的產品。擁有一輛三菱原裝汽車的一位老司機說，從20年前的三菱汽車上拆下來的變速器齒輪，不比任何新車上的齒輪差。
與當今最強大的汽車公司一樣，三菱公司的最新技術同樣圍繞著環境、駕駛、安全三方面展開。觀察近年來三菱汽車發佈的最新技術成果，我們可以發現在這三方面三菱汽車也的確擁有不遜于任何一家汽車公司的技術水準。如果說以生產越野車而見長的三菱在用戶駕駛感受上不讓于人尚屬意料之中，那麼在節能技術上的領先與進步則更能夠看出三菱汽車的技術實力。
2 0 1 1年三菱汽車推出的新型4 J 1 0MIVEC發動機和怠速啟/停（AS&G）系統都在提高燃油效率和實現環保目標上均具備世界先進水準。據三菱汽車公司介紹，新一代MIVEC系統可以對進氣氣門升程、氣門開啟時間以及閉合時機可進行連續調控，通過提高燃燒穩定性，降低活塞摩擦阻力等，在保持輸出功率的同時，進一步改善了燃油經濟性。智能怠速啟/停（AS&G）系統是車輛等待訊號燈時自動停止發動機工作從而降低油耗的節油環保技術。在控制發動機、CVT、主動穩定性控制系統（ASC）以及空調等現有的控制系統中，追加了AS&G控制模組（AS&G ECU），實現了車輛的統籌控制。另外，通過裝配提高耐久性能的12V電池以及DC/DC變頻器，從而確保了發動機在重啟時汽車音響及導航系統可以正常工作。
同時在被認為是汽車發展之大勢所趨的電動車方面三菱汽車也可算名列世界前茅。他們推出的電動汽車i－MIEV作為世界首個量化生產的電動汽車于2009年7月份投入市場，如今也已售出了近兩萬輛。與日產聆風同為量產電動車的先驅之作。
只是，這些高技術汽車除了在日本出口之外，多銷往歐美，基本與中國消費者無緣。因此說，三菱汽車並不缺技術，他們缺的，是向中國引進技術。
缺實力？
三菱汽車不缺實力，而是缺乏對這樣龐大實力的掌控能力。
從某個角度而言，三菱汽車是日本汽車企業當中的異類。一位研究日本經濟多年的專家精辟的做了一個比喻：“三菱汽車，是日本汽車企業中唯一有‘娘家’的公司。”這不僅是因為三菱汽車在1970年之前，是三菱重工業公司的汽車部門，更能從三菱汽車每遇危機，均能從掛著“三菱”標誌的各個公司中獲得援助裏找到確鑿的證據。
從三菱汽車的股比構成中，即可非常容易的找出他的“娘家”。三菱汽車一共有三大股東，其中，三菱重工業占股15.16%，三菱商事占股13.99%，三菱東京UFJ銀行占股4.85%。這三家企業，在日本，均是本行業“執牛耳者”。仔細想來，三菱這個名字，即使是對日本經濟毫無瞭解的中國人也不會毫無耳聞。三菱軍工、三菱電工 、三菱升降機在中國都頗有成就。“如果把所有掛著三菱標誌的企業，比作三菱財閥衍生出的‘孩子’的話，那麼三菱汽車恐怕是沒出息的‘孩子’之一了。”一位三菱商事派駐中國的日本員工這樣評價他的“親戚”。但這個三菱人在評價之後，進行了一個轉折。“但你不能低估他的實力。因為有這樣的背景，除非所有的三菱相關企業都徹底崩潰，除非日本經濟徹底崩潰，否則三菱汽車就不會破產。出了漏子，總會有人救他。從這個角度上來說，三菱汽車有不敗的實力。”
然而，這一所謂的“不敗實力”在一定程度上正是影響三菱汽車發展的最大阻力。姑且不論沒有“徹底崩潰”之憂的三菱汽車，是否會因此而不思進取。在三菱汽車內部，僅僅為了平衡各種的“親戚關係”，就要耗費比其他公司更多的精力。三菱汽車現在的掌門人益子修即出身于三菱商事汽車事業部，董事會包括了來自三菱商事、三菱重工、東京三菱UFJ銀行、三菱電機、三菱化學等不同出身的成員。不一樣的出身，勢必代表不同的利益，內部博弈之下，是否能夠合舟共濟實屬疑問。三菱汽車在近20年中，鮮有具有前瞻性、戰略性的舉措，與此不無關係。在對華投資的問題上，只求眼前利益不計長遠規劃的弊端恐怕也根源于此。由此可見，三菱汽車也不缺實力，而是缺乏對這樣龐大實力的掌控能力。
值得警惕的是，剛剛成立的廣汽三菱合資公司，同樣具有這一特點。在日方所占的50%的股比當中，三菱汽車僅佔33%，其餘17%屬於三菱商事。中方合作者，必須充分考慮到這一情況，有時，甚至可以利用這一情況。
缺資金？
屢次依靠外界資金援助的三菱汽車必須找到新的贏利支撐點，儘快走出資金困境。
從夏到秋，三菱汽車的換股話題，一直是日本媒體的熱點經濟新聞。
有“三菱集團”在背後支援的三菱汽車，曾經陷于資金窘境是不爭的事實。進入21世紀，三菱汽車一共受到過三次重大打擊——2000年隱瞞召回真相事件、2002年三菱扶桑貨車車輪脫落事件、2004年戴姆勒終止對其進行財務援助。之後，在營業與財務方面，三菱汽車即陷入危機狀態，當時伸出救援之手的，就是現在三菱汽車的三大股東：三菱重工、三菱商事、東京三菱銀行（現東京三菱UFJ銀行）。他們向三菱汽車給予了總計4400億日元的援助，才使得三菱汽車免于破產的命運。並且由於三菱重工持股超過15%，三菱汽車自1970年6月獨立之後，又重新成為三菱重工傘下企業。
而本次三菱汽車的換股話題，源頭起始也在于此。2004年三菱重工等企業，是以購買三菱汽車優先股的形式向三菱汽車注資的。如今8年時間已過，三菱汽車經營並不見重大起色。其他“三菱企業”顯然不能無休止地保護這個三菱家不爭氣的“孩子”，快點脫離母系企業的保護，獨立運作，在市場風雨中重新站起，是其他“三菱企業”對他的期望。同時，也不得不承認，即使是母系關聯企業，一個企業對另一個企業的救援也是有限度的，既有額度限制也有時間限制。因此，以三菱重工為代表的“三菱企業”們，才促成了此次將手持的三菱汽車優先股轉化為普通股的行為。
2004年“三菱集團”對於三菱汽車的援助行為一共分為三次：第一次由三菱重工、三菱商事、東京三菱UFJ銀行、東京三菱UFJ信託銀行承擔，總計13萬A種優先股；第二次由東京海上日動保險公司、明治安田生命保險公司、三菱電機承擔，總計3.5萬優先股；第三次共有1000優先股由新日本石油承擔。截止到今年8月已經有18.8%的優先股被轉化為普通股，日本經濟界普遍認為剩餘的8萬800股，將在2014年6月規定日期之前轉化完畢。這對股民當然是一種公平的舉動，但問題是，三菱汽車是否有承擔這次換股的能力。
原則上，無論業績好壞，本次將被轉化的優先股都要按照當時購買時的價格進行轉化，這對三菱汽車是有利的。但時至今日，三菱汽車卻依舊沒有足夠的能力支付轉換所需的資金。今年上半年，三菱汽車財報顯示，帳面現金共有3000億日元，但同時有基本等同金額的有息債務。由於歐洲子公司破產造成的損失，2012年三菱汽車的預想純利潤由250億日元大幅度調整至130億日元。記者從東京三菱UFJ銀行的內部人士處瞭解到，“除非發生奇跡，三菱汽車想要完成換股，只有增加新股這一個辦法了。”因資金不足而稀釋股份，對於經營上還沒有明顯起色的三菱汽車負面影響無疑是巨大的。
面對這種情況，屢次依靠外界資金援助的三菱汽車必須找到新的贏利支撐點，儘快走出資金困境，加大在中國市場的推進力度，是他們的必然選擇。
缺品牌？
有美譽、缺產品
2000年隱瞞召回真相事件與2002年三菱扶桑貨車車輪脫落事件毫無疑問打擊了三菱汽車在日本的品牌美譽度。也直接導致三菱汽車失去了賴以為本的日本市場，不得不向海外轉移。但由於三菱汽車進入中國的程度不深，這兩次打擊都沒有直接影響到他在中國的品牌效應。
在記者調查範圍內，雖然知道三菱汽車品牌的消費者大多數僅對帕杰羅一款車有印象，但對帕杰羅的評價卻很好。消費者對其外形印象深刻，認為其獨樹一幟並且將SUV的越野性和公路性結合的非常成功。在288位受調查消費者中，有63.9%的人將其評價為4星產品（最高位5星）。
不缺乏美譽度，他缺乏的仍舊是三菱汽車的品牌影響力。根據三菱汽車公佈的資訊，不包括卡車、客車等領域，僅就乘用車而言，目前三菱共有21款現售車型，但引入中國的卻只有帕杰羅·勁暢、帕杰羅、歐藍德·勁界、藍瑟翼神、ASX勁炫、戈藍、君戈、藍瑟、翼神的數款車型。而廣汽三菱推出的第一款車勁炫，必須沖出高手林立的包圍圈。本田CR-V、豐田RAV4、現代ix35、日產逍客的品牌知名度均在其之上。產品線過短過于單一才是三菱汽車在中國的最大的短板。
如何保持美譽度，增加車型品種，提高品牌力，是三菱汽車在中國取得成功的關鍵。
（文=本刊記者 楊帆）