一汽沒有佔據中低端市場，高端還未成形，其產品計畫正遭受巨大考驗。
一度在電視上鋪天蓋地出現的歐朗，並未在市場中實際轉化為漂亮的銷售數字。于是，歐朗的廣告也開始銷聲匿跡。這對於一心力圖在自主品牌上有所突破的一汽集團來說，實在不是一個太好的消息。
相比于東風風神的風生水起，相比于上汽乘用車的穩步前行，一汽花重金打造的歐朗品牌只能用慘澹來形容。數據顯示，歐朗上市首月銷量為3425輛，可實際成交量僅3位數，第二個月連批髮量也暴跌至972輛。隨后數月，歐朗品牌的銷量始終在4位數以下徘徊。
這實在對不住一汽為這個品牌的付出。在並不算太久之前，歐朗最初的發佈和上市活動可謂群星閃耀：不惜重金邀請蘇打綠、尚雯婕、吳克群等9位時尚明星，每人為歐朗寫一首專屬新歌，拍一部微電影，舉辦一場專屬演唱會。這樣的大手筆，別說在自主品牌中沒有，合資企業中也鮮見。在上市現場，一汽主要領導悉數到場，足見廠家對這款產品的重視。
有媒體評論指出，這樣一款大投入、大手筆，號稱由一汽技術中心歷時數年、自主研發成功的新車，卻如泥牛入海般迅速湮沒無聞。究其原因，除了上市時間一拖再拖，錯過了A0級小車的政策利好時代外，從產品本身而言，它也並未給一汽品牌加分太多。
“借用捷達平臺的歐朗原本是一汽計畫打造的全新大眾化產品，通過平臺的影響力以及低價路線希望爭取到更多的市場份額。”然而事實並非如此，“起初上市后時我們對這款車期望很高，但是近幾個月歐朗的訂單已經寥寥無幾，算上一些禮品最低價格已經到了4萬多，本身每輛車的利潤就不高，這樣下去基本就沒得賣了。”一位業內人士分析道。
形勢嚴峻之下，作為一汽集團的大本營，長春市政府也按捺不住，開始實施救市政策。先前，長春市出臺《關於進一步促進經濟穩步增長的實施意見》，計畫對購買一汽集團旗下自主品牌車型的消費者進行補貼。按照長春市政府規定，除了在公務用車採購領域向自主品牌傾斜外，長春當地市民購買一汽集團旗下自主品牌車型同樣可享受3500元～7000元不等優惠；此外，長春市汽車辦甚至還將對市內各單位和個人組織“團購”，在享受一汽集團社會“團購”價格基礎上再給予優惠，個人參加“團購”的同時享受“惠民”補貼。
但即便在如此優惠之下，仍然很難讓消費者買單。更何況，長春一地的扶持政策，對歐朗品牌來說，也不過是杯水車薪。這個時候，消費者的心聲更重要。“這車做工一般，我們準備對比一下長城C30和寶駿630后再作決定。”消費者的聲音或許更能代表歐朗品牌的問題所在。更有業內專家一針見血地指出：歐朗與老捷達均系大眾PQ32平臺的衍生車型，有經驗的人都知道，這個平臺早已是大眾自家的淘汰貨，換言之，一汽只是撿了個“棄兒”。
指望用一個“棄兒”來捕獲消費者的認同，這或許有些天方夜譚，卻發生在競爭近乎殘酷的中國汽車市場，這讓人有些匪夷所思。其實，一汽集團作為中國汽車工業的長子，完全有可能，也有能力設計出更好的產品。用經濟學家吳敬璉的話說，目前的狀況實屬“非不能也，是不為也。”據瞭解，2011年，一汽集團實現主營業務收入3464億元，同比增幅達27%。
與此同時，國家審計署卻在早前的一份檔案中指出，“2008年至2010年，一汽集團自主產品研發投入比例偏低，自主品牌汽車盈利能力不強，整車業務利潤主要來自合資合作子公司。”一汽轎車日前發佈2012年三季度業績預告稱，預計2012年7至9月凈利潤為虧損1.93億元至2.88億元，上年同期為盈利4986萬元； 顯然，一汽轎車的虧損漏洞也越來越大，而這除了與歐朗的表現不佳之外，奔騰品牌的快速下滑也是致命打擊。
此前，在B90上市后，一汽轎車曾對奔騰品牌的整體規劃進行了重新梳理。按照當時的計畫，奔騰B90主攻中進階車市場，並與B50、B70兩款產品以及紅旗、歐朗品牌進行互補，覆蓋A、B、C級各個細分市場。不過目前，一汽沒有佔據中低端市場，高端還未成形，其產品計畫正遭受巨大考驗。”
（文=本刊記者 展翔）