「日本酒學講師」台灣第一人 歐子豪 為料理與清酒一生懸命 

「知名型男主廚」是歐子豪學習廚藝時很簡單的目標，隨著習藝愈深，他終於體會到，一個人不應該只追求自己的成名，經營餐飲其實經營的是一份文化使命。 

在營業時間的中場休息時段，HANABI居酒屋內一個身影忙進忙出，正準備著四道料理，等著讓攝影師拍照，那是為了4月份日本秋田縣在地酒與在地料理的烹飪課程宣傳，他是歐子豪，一個勇於追逐理想的實踐家。（圖一，身後的冷藏櫃，大約有70種以上的日本酒，種類之多，台灣罕見） 

想起初相見 似地轉天旋 

國中就隨著家人移民到紐西蘭，歐子豪就如同一般的孩子一樣，上學放學、吃飯休閒，這種一成不變的生活，卻在高中課餘到日本餐廳打工開始轉變：他遇到了岡田善人，並發現自己內心對於料理的狂熱；可以說沒有這位「善人」的啟蒙，就不會有今天的歐子豪。 

「我不是餐飲科系出身的，在餐廳洗碗洗了兩年之後，老師才開始給予我接觸料理臺的學習機會，料理的千變萬化，也是讓我決定選擇這條路的原因」，當時歐子豪已經考取大學的商學系，但是這個拜師習藝的想法，勢必得放棄大學，轉朝技職體系發展，這樣的選擇並沒有得到爸媽的支援，「他們當然是希望我大學畢業後，繼承家裡的皮革加工事業，或是成為一般的上班族」，於是歐子豪與父母約定，用一年的時間，證明自己的選擇。
 

歐子豪一直很篤定，他先進入專科的觀光科系就讀，讓學校教育與餐飲拜師之間有了更多的連結，心無旁騖的鑽研廚藝。態度決定一切，沈穩樂觀的個性，讓歐子豪能夠承受過程中的枯燥與辛苦，師父岡田善人也傾囊相受，甚至將歐子豪送到日本境內餐廳實習。（圖二）

酒訊82期酒訊臉書圖二

年輕氣盛  撞到第一塊石頭 

26歲那一年，歐子豪單飛回臺發展，行前師父問他心中的目標是什麼？「當時我一心只想像老師一樣成為名廚，老師聽了只是笑笑，沒說什麼」，回到台灣開了第一家日本料理店「立花」，走的是創意料理，幾年後「HANABI」居酒屋也開張了，這位型男主廚意氣風發，「當時年輕氣盛，因為不懂得領導統御，發生立花工作團隊全部一起離職的慘狀，我仗著自己的本事，硬是一個人撐一家店，當時還得兼顧HANABI，往往是料理店收攤，馬上就要往居酒屋衝」。 

為此，師父遠從紐西蘭飛來台灣，給予即時的機會教育，這時歐子豪才懂了當初老師送機時，笑容下的含意。 

證照到手  行動的開始 

因為日本料理，歐子豪必須懂得日本酒；因為喜歡與好友喝兩杯，才發覺因為不懂清酒，而花了許多冤枉錢，所以下了決心要取得「清酒唎酒師」資格，「考照的動機很簡單，就是想瞭解酒，也幫助客人用餐時可以有適合的酒喝」，2011年取得清酒唎酒師資格，手中拿著全台灣只有5張的執照，卻產生了莫名的責任感。 

「在台灣，葡萄酒文化已經成熟，品酒的人對於酒的選擇也有概念，我覺得受日本文化影響很深的台灣，對於清酒應該也有同樣的觀念才對」，於是開始推動日本料理清酒餐酒搭，沒想到市場的反應不如預期，甚至遭到客人對他專業的質疑。

 歐子豪認為這是他專業上的挫折，為了雪恥，2012年他決心參加「日本酒學講師」的考試，「這份資格非常困難取得，考試分筆試、術科、口試三關，考生必須非常瞭解日本各種酒的歷史背景，術科是採盲測的方式，檢驗考生對於酒的熟悉度與辨識能力，口試則是要考驗口語表達與教學的能力」，全日本不過百餘人通過這項考試，而外國人通過考試的，全世界只有歐子豪，現在這張證書掛在店裡，靜靜的驕傲著。（圖三，過關斬將取得的講師證書，相當珍貴。）

酒訊82期酒訊臉書圖三

推廣清酒  一生懸命  

去年開始，歐子豪嘗試在自家店內舉辦清酒餐酒會，今年不僅場次增加，還新增加了料理課程，由參與者自己動手料理再搭配酒，這樣的活動可以讓人學習料理的過程，同時體驗自己的料理與酒之間的搭配。「我的活動設計，一直沒有背離地酒搭配地方料理，那是師父教給我的中心思想」。 

所有的時間都給了料理與清酒，屬於自己的時間只有睡眠，不過歐子豪從來不後悔，「如果有一天，台灣每一間日式料亭，甚至賣場的清酒角落，都有唎酒師服務消費者，那是我心中美好的願景」。 

歐子豪的傻瓜餐酒配法則

清酒與美食之間也講究搭配法則，清酒可以分成爽、薰、醇、熟四大類，其中爽、薰、醇是台灣消費者經常飲用的類別，歐子豪提供消費者非常簡易的配酒參考，傻瓜也可以聰明喝： 

準則一：薰酒，因為酒帶有香氣，適合搭配原味類的食材與料理方式，所以沙拉、淺漬物以及刺身（尤其是淡白型海鮮）都可搭配。推薦酒款：黑龍特撰吟釀、一白水成的純米吟釀生酒、日之丸的大吟釀まんさくの花。 

準則二：爽酒，屬於沒有個性的酒類，親民清淡、易喝易懂，適合搭配料理方式也屬於同一種風格，例如：手工豆腐、烏龍麵。推薦酒款：北海道男山生貯藏、貴 特別純米、春鶯囀的冨嶽。 

準則三：醇酒，口感濃郁，適合搭配脂肪高的食材與重口味料理手法。推薦酒款：尾瀨雪融大辛口純米、新政特別純米6號、雪之茅舍的秘伝山廢。

文∕繆  璘．圖∕陳俊谷

（轉載自WSD酒訊雜誌82期2013年4月號）

維多利亞女王御用威士忌Royal Lochnagar 皇家勛爵蒸餾廠的心靈對話 

蘇格蘭的Royal Lochnagar(皇家羅赫納嘎)蒸餾廠，是遠在亞伯丁郡西邊，乘巴士要兩小時才能到達的山中。從蘇格蘭的任何地方到此皆相當不易，也是這樣的原因，早期的私餾者才會選地在此安營扎寨。

巴士下車以後，穿過橫在River Dee上的鐵橋，到達Balmoral Castle的入口處，像是一個森林的路口，向左轉沿著大路直行，左右兩旁松樹高聳而立，隱約可聽到River Dee急促的流水聲。通過一大片高爾夫球場後右轉上山，再走半小時即可到達此山的最高處，而此時兩旁密林向左右延伸，一片被群山環繞的平原在眼前顯現。Royal Lochnagar就在平原的右方。（圖一，蒸餾廠內一隅）

「Royal」稱號的由來

 解說員Ruths帶著我們參觀酒廠，看他從容不迫介紹酒廠的氣勢，或許是因為有個Royal的名稱，彷彿連員工也都沾染了些皇家的自信氣息。 

「Royal」的冠稱不是每間蒸餾廠都可以拿到的。原Lochnagar酒廠成立於1826年，地址在河的對面，但在1841年遭到大火燒毀；雖然1842年重建後立即恢復生產，但到了1860年關閉。而在1845年，John Begg於現址成立了另一間New Lochnagar蒸餾廠。 

1848年時，英國維多利亞女王買下Balmoral的土地，並建立了一座城堡，聰明的Begg立刻邀請女王及其夫婿亞伯特親王，和他們的三位王子公主，一起來參觀蒸餾廠的運作，對機械和科技極有興趣的亞伯特親王立刻答應了邀請。

在參觀完蒸餾廠的運作後，女王對此蒸餾廠讚譽有加，並決定由Lochnagar蒸餾廠提供皇家御用的威士忌，並封給「Royal」的稱號。 

啤酒酵母發酵 增添水果風味 

這是一間相當傳統的酒廠，仍可以看到用來進行糖化作業的舊型糖化槽；一個開放式的大圓槽，旁邊有一圈齒輪槽，中心是一根巨大的中心齒輪軸。當中心齒輪軸作順時針轉動時，垂直連接在中心齒輪軸和齒輪槽的兩個副齒輪軸，就會被帶著進行順時針旋轉。而副齒輪軸上的耙，也會垂直接觸槽內的麥汁，將泡在其中的麥碎粒鏟起。這樣舊式的糖化槽，一天可處理5.4噸的大麥來生產威士忌。 

糖化槽的萃取總共三次；第一次和第二次萃取的大麥糖汁(wort)糖分較高，第三次的糖份低，稱作sparge，當作下次糖化時第一次的用水。 

大麥糖水離開糖化槽後，進入發酵槽(washback)。一般威士忌酒廠使用的酵母為漿狀「蒸餾酵母」，可直接加入發酵槽中。漿狀酵母易和麥汁混合，減少溶化不完全的麻煩，讓發酵過程均勻。而Royal Lochnagar使用的是粉團狀啤酒酵母，為免溶化不完全，必須先在專用的溫水混合槽內，和麥汁一起混合後才進入發酵槽中。

我問Ruths為什麼要用啤酒酵母呢？她回答道：「使用啤酒酵母，是因為發酵速度比蒸餾酵母慢，發酵時間長達五天，生產出來的威士忌也會有較多水果味。」

帝亞吉歐的「教學單位」 

到達了蒸餾間後，Ruths要我們看著蒸餾器頸和林恩臂（圖二，蒸餾器的模型），她說：「我們酒廠的蒸餾器頸和林恩臂，比其他酒廠來得長些。」又緩緩地說道：「蒸餾是一種和蒸餾器的對話，對話越久越長，能得到的靈魂就越輕盈；對話越短，靈魂就越沉重和油膩。」一語雙關，深深地印入我心，之後的旅程中仍反覆咀嚼其中的真諦。

帶著智慧的靈魂，走進威士忌沉思的倉庫，倉庫不算大，只能放三千個酒桶，九成是波本桶。其中包括一些帝亞吉歐其他酒廠的酒桶；Royal Lochnagar同時是帝亞吉歐的「教學單位」，會讓員工在此進行各種訓練，這些酒桶大都是「教材」。 

走進了倉庫的最深處，放著一桶皇家的御用酒，Ruths指著這御用酒「這就是當初進貢給維多利亞女王的原桶！也因這桶酒的關係，讓原本的Lochnagar得到了皇室的青睞，而被賜予Royal這個稱號！」 

最後回到品飲室，桌上已放好Royal Lochnagar 12年（圖三，遊客中心展示的三支主力威士忌）。看著我熟練地拿起Glen Cairn威士忌杯觀看顏色和酒體、聞香和小口啜飲，同行的人問我：「威士忌該怎麼喝？」我一下子不知從何答起，轉頭向Ruths求助；Ruths看著他們說：「威士忌可以像這位紳士一樣品飲，也可以什麼都不管地就喝下去。可以純喝，也可以加一點水，也可以加許多的水，也可以加冰塊，也可以調酒。」

酒訊82期酒廠嬉遊記圖三 

怎麼飲用 由你決定！

 最後智慧的Ruths說：「請記住，你是唯一擁有這杯威士忌的人，所以由你決定該怎麼飲用！」(Please, remember, you are the only one who has your spirit, so decide how to use that yourself. 譯註：此話同時也可以解釋為：你是唯一擁有自己靈魂的人，所以由你決定該如何使用。)

圖．文∕陳正穎

（轉載自WSD酒訊雜誌82期2013年4月號）

日本也有清酒菜鳥

踏入日本酒業界也有4年了，接觸日本消費者的機會多得不得了，也瞭解到並不是只要是日本人就懂清酒，就像我們台灣也並不是全部的人都懂高梁酒吧？

當有日本消費者在跟我說著謬誤百出的清酒論點時，有好幾次都想打斷他、糾正他。但日本人對消費者、顧客的態度，都是需要把客人捧為神，視為我們的天，我總是忍下滿腔熱血，靜靜的聽著某些日本客人的錯誤清酒論。        

「給我辛口酒！」 

日本人常常會要求店家幫他們選辛口酒，不管是自己喝還是選禮品，辛口酒成了他們的首選。其實他們也不太懂自己到底喜歡什麼樣的酒，所以就會說要辛口酒。 

日本酒的甘辛度基準是要看「日本酒度」，「+」正記號為辛口、「-」負記號為甘口。酸度及氨基酸的數值越高，也會讓酒質變得較為辛口。更重要的是，酒的口感真的很主觀，有時為日籍客人選了日本酒度數值呈現正記號的辛口酒，他們卻說好甜、抱怨不夠辛口、不夠辣。（圖一，酒標背標有日本酒度： ＋正記號為辛口， － 負記號為甘口。酸度 ：數值高為濃稠辛口，數值低為淡雅甘口。アミノ酸度：中文為氨基酸酸度，數值越高雜味就越多， 一般來說都在1.6以下，超過1.6 會感受到一些雜味。）

酒訊82期清酒之美圖一清酒日中文背標 

我個人認為這些人的感覺很奇怪，清酒原本就是酒米釀造的，米本身就不是辣的口感，如果想要喝超辛口之類的酒，建議去喝蒸餾酒會比較適合！甚至有些不懂酒的人常對我說「愛喝酒的人都是喝辛口酒比較多」，真的讓我難以點頭贊同啊！ 所以勸導日籍客人選酒不要在乎酒有多辛口，竟然也是日本清酒從業人員的一項重要任務。 

辛口甘口分不清楚 

前些日子，日本某家清酒資訊公司做了個「日本酒的甘辛判定」，拿了一瓶日本酒度+2、酸度1.2的純米大吟釀給一百位消費者試喝，讓他們判定此酒是否為辛口酒。結果認為是辛口酒的有60個人，認為是甘口酒的約有40個人。 

雖然此酒原本就應該屬於辛口酒，但還是有接近一半的人認為喝起來的感覺不是甘口酒，可說明酒本來就是大家喜好不一樣，讓我們這些從業人員在推薦酒款時，也很苦惱，深怕客人不喜歡我們推薦的酒款。台灣消費者就不太會在意酒是否為辛口甘口，比較追求有點抽象的「順口不順口」。       

莫名的偏好 

新潟縣經營清酒形象有成，以致於很多日本人認為新潟縣的清酒最好喝。這些新潟縣清酒的愛好者多為50歲以上的東京居民，其偏好已是無法更改，甚至不屑飲用其他縣的酒。我也遇過很偏激的日本消費者，向我頌揚新潟縣產的酒是有多好喝。 

不可否認，新潟縣的越光米為全日本甚至在台灣都極為知名的食用米，所以給大家「米有名酒有名」的印象。但是事實上，很多日本人都不知道，「酒米之王」山田錦的八成產量都來自兵庫縣，都錯認為山田錦是東北地區的酒米。

也難怪很多人搞不清楚，即使是1980年代末期在日本大紅的偶像南野陽子，雖然出身於兵庫縣，卻在電視節目中說新潟米好酒又好喝，讓許多兵庫縣民感到心痛。不過對我來說，日本每個縣都有產好酒，好酒不應該侷限於哪一個縣，而是要多方嘗試，欣賞每個縣的特色。（圖二，多種日本清酒）

熱潮不退的純米風 

不知從幾時開始，有一些日本飲者開始追求未添加釀造用酒精的「純米系列商品」，就是只喜歡純米酒、純米吟釀、純米大吟釀。甚至宣稱不是純米的大吟釀香氣過於華麗，不容易搭餐。其實，只要選擇些清淡的生食與清蒸料理，並不會難與大吟釀搭配。這幾年來，乳酪與大吟釀的搭配(Cheese Vs. Sake)倒是蠻受歡迎。 

台北的清酒指標常跟著東京走，常常都是慢一季的流行了。但日本人的口味不代表台灣人的口味，建議大家找出自己的口味愛好，尋覓自己心中的那支夢幻清酒。（圖三，從日本酒度變化圖，可以看出日本清酒有逐年變辛口的趨勢.。   (取自日本國稅廳全國市販酒類調查)）

酒訊82期清酒之美圖三

文/黃瑜美  Yumi．圖/本田商店（龍力酒造）、美乃宿酒造

（轉載自WSD酒訊雜誌82期2013年4月號）

運動跑旅春日遊度過了冷風呼嘯的漫長寒冬，當太陽公公的笑顏逐開，不但照熱了大地也溫暖了每個人的心，而南風開始輕吹也表示著春天的腳步近了，周圍春意盎然的氣息喚醒了體內的好動因數，早已壓抑不住的玩心牽引著自己的腳步往戶外走去，有了頂上的晴朗驕陽和Lucy攜手作陪之下，就讓我們乘著BMW 320i Touring，來趟悠然自得的春日旅行吧！

誕生於1975年的BMW 3-Series，販售至今已累積超過1200萬輛全球總銷量的驚人紀錄，成為B M W 品牌旗下最成功的暢銷車款，3-Series的問世對於其品牌來說有著舉足輕重的存在，因為3-Series不僅為中小型運動化房車立下了典範，也為此級距內的車款設下了嚴苛的標準高度，至今仍難以有其他車款能撼動其中小型運動化房車級距的領導地位，而在如此耀眼的光環籠罩之下，也造就了3-Series除了四門房車以外，其他家族成員包括Coupe雙門車型、Convertible敞篷車型及Touring旅行車型同樣受到全球車迷注目， 一同續寫BMW3-Series的豐功偉業。

發展至今BMW 3-Series已邁入第六世代，原廠代號F30的新世代3-Series已於去年3月正式導入國內販售，並於同年9月追加引進Touring旅行車型（原廠代號F31），以實用機能訴求提供喜愛3-Series的消費者們另一種選擇。

多了尾巴 跑格風采依舊

此次所試駕的320i Touring是以3-Series四門房車所衍生而出的Touring旅行車型，因此在B柱以前的外觀設計上，320i Touring維持了與3-Series四門房車相同的動感外貌，位於車頭中央那極具辨識性的雙腎式水箱護罩仍是主要視覺焦點，在其邊緣利用鍍鉻飾條加以點綴之後，更加彰顯出其不凡氣勢，而擁有細長造型的雙環式氙氣頭燈組，則分別從左右各向中央延伸後與水箱護罩連成一氣，共同塑造出煥然一新的跑格面貌，此外，位於頭燈上緣的LED強光燈眉及全新前保桿造型，皆使得整體車頭造型更顯非凡。

接著將視線移往車側部分，而這也是320iTouring的特色所在。獨特的旅行車型在B柱以後特別感受得出來，帶來車身向後拉長的視覺效果，但實際上320i Touring不論是在4624×1811×1429mm的車身尺碼或是2810mm的車身軸距，皆維持著與新世代3-Seires四門房車相同的設定，但若是與前代3-Series Touring（E91）相比的話，320i Touring不論是在車長或軸距方面皆有所增長，可賦予車內乘員更為舒適的乘坐感受。最後看到車尾部分， 3 2 0 iTouring將因應旅行車型尾廂設定而向後延伸的D柱設計，與擁有立體層次感的尾門作一完美結合， 勾勒出圓滑飽滿的車尾線條，再配合上鋁質車頂架充分凸顯出標準休旅的「高姿態」，而後保桿的單邊尾管設定及尾門上方的擾流尾翼，則為320iTouring增添動感十足的跑格氛圍，而現今已廣泛運用於BMW現行車款的L型LED尾燈光條也同樣配置於BMW 320i Touring之上，儼然已成為另一種BMW家族象徵。

另外值得一提的是， 此次試駕的3 2 0 iTouring配有Sport Line個性化風格套件，從黑色高光澤水箱護罩、前保桿兩側黑色高光澤進風口、前後保桿黑色高光澤飾條、黑色高光澤排氣尾管、Sport字樣車側銘牌到BMW Sport字樣的前車車門檻，以黑色為基礎的色調表現出新世代3 2 0 iTouring的運動風格。

豪華座艙 坐享尊榮感受

在車室內部，320i Touring也維持著與新世代3-Series相同的鋪陳風格，一道自手套箱上緣延伸並與前座中央扶手相連結的隆起弧線，獨立出方便駕駛進行各項功能操作的駕駛座艙，而中控臺介面也採用偏向駕駛座約7度的配置方式，此不對稱式設計可讓駕駛完全專注於眼前路況，避免駕駛在操駕過程當中，因操作按鍵時分心而影響到行車安全，而全面升級後的豐富內裝配備，包括iDrive中文化控制系統、6.5吋iDrive螢幕、跑車式多功能真皮方向盤含換檔撥桿、雙前座電動跑車座椅含駕駛座記憶裝置、LED前後閱讀燈、藍芽免持行動電話系統與USB插槽以及映像式後方停車系統等，也讓320i Touring的內在更顯豪華尊榮，再來看到旅行車型最重視的實用機能，320i Touring基本行李容積即有495公升，若將可傾倒式後座椅全數打平之後，行李空間則一舉擴充至1500公升之譜，足足擴充達3倍之多，其便利性與實用性展露無疑。

想當然爾，320i Touring也將Sport Line個性化風格套件延伸至車室座艙當中，利用鋁質刷面處理飾板與紅色飾條、並專屬配備四環儀錶板上的紅色底圈與紅色指針，以紅黑雙色點綴出純粹運動化風格，讓車室內充斥了濃厚的戰鬥氣息，坐收內外呼應之效。

高效動能 造就豐沛勁道

在綠色環保意識抬頭的時代之下，近年來BMW原廠也將重點轉移至研發高效動能科技之上，而TwinPower Turbo渦輪增壓系統便是BMW研發團隊集之大成的心血結晶。3 2 0 i T o u r i n g 搭載一具2 . 0升TwinPower Turbo直列四缸渦輪增壓汽油引擎，在HPI燃油缸內直噴、Bi-VANOS雙可變汽門正時控制、Valvetronic可變汽門揚程與Twin-Scroll雙渦流增壓等BMWEfficientDynamics高效動力科技的加持之下， 使得3 2 0 i To u r i n g 在引擎轉速達

5000r pm時可發揮出184h p最大馬力輸出，而在27.5kgm扭力峰值於引擎轉速1 2 5 0 r p m時便悉數湧出並一路挺進至4800rpm才停歇下來，期間可持續提供充沛帶勁的加速力道，搭配上擁有綿密換檔齒比的Steptronic八速手自排變速系統，使得320i Touring僅需花費7.5秒即可完成0-100km/h加速。而在ECO Pro模式、引擎怠速熄火系統等節能系統的輔助之下，使得320i Touring在油耗與碳排放量上都可以獲得更好的節能效率，在性能與節能兩者之間取得平衡點。隨心所欲 駕馭無窮樂趣於試駕320i Touring的過程當中，在2.0升Tw i n P o w e r T u r b o 渦輪增壓引擎和Steptronic八速手自排變速系統兩者天衣無縫的合作之下，當引擎轉數達1250rpm即開始湧現的飽滿推力，對於應付日常生活需求來說已經相當足夠，不論是面對上坡或是行進間再加速的情況，只需稍探腳下油門，只見320i Touring體內隨即湧出源源不絕似的充沛加速力道，毫不費力輕鬆完成駕駛所賦予的任務，而這樣線性的動力呈現方式也讓車內乘員享有絕佳舒適的乘坐感受。而當駕著320i Touring馳騁於陽明山上的蜿蜒道路時，憑藉著自身優異底盤調校、適中的懸吊Q度以及絕佳車體剛性，即便是行經於連續S彎道，在連續的轉向當中也能有效抑止車身側傾程度，保有一定的舒適乘坐感受，讓人可盡情欣賞沿途上的山林美景。

流於320i Touring體內的是BMW強調駕馭樂趣的動感基因，在試駕過程當中也沒讓人感到失望， 從其動態反應來看， 3 2 0 iTouring仍將BMW精湛的底盤調教功力展露無遺，不因身後多了一段尾巴而犧牲了應有的駕馭快感，而可提供Comfort（舒適）、Sport（運動）、Sport+（運動+）及提升節能表現達20％的Ec o Pr o（節能）等模式的「Dr i v i n g Ex p e r i e n c eControl」行車動態模式切換系統，可視情況的不同去自由切換，讓駕駛能貼近自我需求進而去享受每趟有320i Touring作伴的完美旅程。

BMW 320i Touring

BMW 320i Touring

BMW 320i Touring

BMW 320i Touring

BMW 320i Touring

BMW 320i Touring

TEXT—陳弘智 PHOTO—謝昆霖/ 黃治毓 妝髮造型－ Cary（Mcarky）0920-230-517 特約美編－蘇國榮 MODEL － Lucy

時尚輕休旅當道每個男人心中都隱藏著馳聘不羈的本性，SUV的誕生正是為了滿足您不受拘束的內在，但在油價節節高升以及日漸壅塞的城市路況下，考量到現實條件的因素，縱使有著闖蕩天涯的性能，也有著壯志未酬的感概，但渴求奔放的慾望卻不會停息，而在這般環境之下，新世代的輕休旅便因此孕育而生AudiQ3 2.0 TFSI早在2007年的東京車展，Audi就曾以Metroproject quattro概念車款，展現出進軍豪華小型掀背車款的雄心，在此同時也透露出小型SUV的開發計畫， 預計繼Q7 與Q5 後再度下探小型SUV市場，此後，終於，在2012年時正式引進針對都會用所改良的小型SUV－AudiQ3於國內販售，沒有了龐大的身軀，可以更適應繁亂的都市交通，減輕了車身重量，相對也減少了油量的消耗，達到節約及實用的經濟效益。

身為新世代都會輕休旅的Audi Q3，不僅具備時尚簡約的外型，其明確的都會用途訴求以及獨特出眾的新穎設計，也符合時下購車的條件，讓這款在SUV界堪稱迷你的車型，甫推出就隨即引領風潮。

年輕動感的陽剛氣勢

Audi以時尚都會的角度，打造出在整體造型上都具備濃厚鋼砲跑格的Audi Q3，不造作的流暢車身線條挾帶十足的肌肉感，看上去宛如一台縮小版的Q5，但總體設計卻比Q5更加簡潔，結合Coupe線條與SUV車格所構成的跨界休旅風格，使得Audi Q3看起來也更為年輕時尚，車系也提供五種色彩系列以供選擇，能充分滿足追求個性化的消費者。

外觀上Audi Q3有著濃厚的Q系家族色彩，在車頭方面採用了Audi專屬特色的單體式盾形水箱護罩，內部輔以嵌入式格狀護網，搭配融合於下方的個性化進氣片，以及左右兩側的大型進氣口，大方表現出硬派的陽剛氣勢，所呈現出的力量感也更加強烈，全新設計的車頭燈不僅線條凌厲，還包含近光和遠光燈、自動頭燈射程式控制制和極線LED識別燈，將能提供更優異的照明能力，不僅具有濃烈科技感外，也使得在白天行駛更加安全，車尾則是延續了Q5流暢的跑車式車頂線條造型，前傾的C柱特色也使得Audi Q3更具動感，在LED車尾燈的設計上，擁有與A1類似的輪廓，內部卻有著相當特殊的燈組設計，在點亮車頭燈時，尾燈會以「><」的方式呈現，替年輕化的Q3增添了幾分俏皮。

精緻實用的車室空間

在內裝部份，Audi Q3採用一套全新的設計，運用弧線與曲面的造型讓內裝看來不再如往常般生硬，而車室內部依舊保持Audi一貫時尚的風格，中控臺頂端配備的6.5吋潛望式的多媒體顯示器，儼然已是Audi新一代車款的標準配備，人性化的操作模式，各項車況及音響多媒體資訊，操作容易相當好上手，而與駕駛者息息相關的方向盤，則是承襲Audi Q系列專屬真皮方向盤，並兼附有換檔撥片的功能，其他配置則延續簡單明瞭的設計，幾乎不需多作思考，便能找到所需的按鍵，不管是音響的操作或是空調的設定，都可輕鬆完成，不過即便是熟悉簡潔的配置，在仔細觀察後仍可發現Audi Q3對於駕駛者的巧思之處，略向駕駛座傾斜的中控臺角度，便可突顯出在設計時強調以人為導向的思維，內飾部分也使用許多金屬元素作為點綴，充分營造出年輕、活潑的內裝質感，車頂則是加裝兩件式結構的全景式電動玻璃天窗，不僅能增加車室的採光，也提供開闊的視野，同時還能減輕在車室內的壓迫感。

雖說Audi Q3是小型SUV車款，但是在行李空間的表現上並不落俗，能夠在滿載乘客的情況下，擁有460公升的行李容積，在可6/4分離向前傾倒的後座椅全數放倒後，更能帶來1365公升的行李空間，加上寬敞的後廂開口，以及平坦的後車廂地板，提升了行李的收納與取放的方便性，即使體型相對較小，卻在空間上擁有高水準的表現。

不落人後的動力表現

目前Audi Taiwan為國內導入Audi Q3共有兩種動力規格、三種車型的家族陣容，分別為2.0 TFSI汽油動力、2.0 TDI柴油動力以及擔任車系性能旗鑑的Sport版本，全車系均搭配Audi獨步車壇的quattro智慧型恆時四輪傳統系統以及S tronic七速自手排變速箱，不僅創造出高水準的駕馭與操控安全，更可以精準完整的傳遞動能，並帶來靈敏的變速反應，同時也導入最新的Audi Ultra輕量化技術，使其車重得以控制在中型房車等級，對行駛表現與節能效果都有正面助益，也讓動力的輸出及傳遞更有效率。

擔任入門級距的Audi Q3 2.0 TFSI搭載了一具2.0升直列四缸渦輪增壓引擎，使用先進的TFSI缸內直噴科技以及全新的六孔式噴嘴設計，透過可變進氣歧管內的翼板讓空氣形成渦流，達到最佳的混合比狀態，進而提高引擎運作的效率，讓這顆2.0升的汽油引擎可爆發出170hp最大馬力及28.5kgm最大扭力，充沛的動力輸出讓它在0-100km/h的表現可在短短的7.8秒內完成。

而車系內唯一採用柴油動力的2.0 TDI車型則是配置2.0升的TDI共軌直噴直列四缸柴油引擎，搭配改良可調式渦輪葉片幾何可變的渦輪增壓器、精密高壓噴射系統、獨立式冷卻系統以及高效率的熱能管理系統等，可達到177hp最大馬力及38.7kgm最大扭力，讓它在8.2秒就能完成0-100km/h的加速。再來看到擔任車系性能旗艦的Audi Q3 Sport版本，其同樣搭載了一具2.0升直列四缸渦輪增壓引擎，運用了先進的缸內直噴科技及渦輪增壓的輔助，讓最大馬力一舉來到了211hp，最大扭力也提升至30.6kgm，其0-100km/h的加速更是只要短短的6.9秒。

四種模式的駕駛樂趣

為了適應不同行車的狀況，Audi Q3擁有四種駕駛模式可以選擇， 包括舒適（C omf o r t ） 、自動（A u t o ） 、動態（Dynamic）以及高效（Efficient）等模式，透過切換不同駕駛模式的選擇，可以隨意控制加速以及轉向性能，進一步提升駕馭的快感，如果將駕駛狀態切換到Dynamic動態模式時，轉向的反應會更加準確，懸吊表現更是變得韌性十足，瞬間展現出Audi Q32.0 TFSI強悍的一面，而在Efficient高效模式中會對空調、S tronic變速系統以及定速巡航系統進行調整，而且引擎會在鬆開油門時自動轉為怠速狀態，以節省車輛的燃油消耗，除此之外Audi Q3還擁有能源回收系統與Start-stop引擎自動熄火/啟動裝置，能夠進一步精進車輛的油耗表現，也符合現今節能減碳的環保趨勢。

在車輛安全的防護上，Audi Q3也擁有全面性的安全配備，ABS+EBD+BAS三合一高效煞車系統、ASR循跡防滑系統、ESP行車動態穩定系統、光感應頭燈、雨滴感應式雨刷，雙前座SRS前氣囊、側氣囊與頭部氣囊等六顆氣囊、Hill Descent Assist陡坡緩降輔助系統、斜坡起步輔助系統、附緊急煞車功能的電子線傳式手煞車，各項安全輔助系統一應俱全，帶來出色的安全防護水準。

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

Audi Q3 2.0 TFSI

TEXT—林禹豪/ 陳弘智 PHOTO—謝昆霖 妝髮造型－ Cary ﹝ Mcarky ﹞ 0920-230-517 特約美編－蘇國榮
MODEL －張熙恩/ 新絲路國際文化傳播 (02)2509-6333 產品提供—BOTTEGA VENETA (02)7726-3271

用簡單的一句話來形容Infiniti FX37，「體內藏著跑車靈魂的SUV」相信會是最適合不過。動靜皆宜的鮮明性格，也賦予Infiniti FX37獨樹一格的產品定位。表面上看來豪華大器的沉穩外貌，但若仔細端詳其細節，便可發現Infiniti FX37強烈的性能氛圍。

以「魅力無限」作為品牌口號的Infiniti，當談及其品牌旗下最令人印象深刻的車款時，眾人腦中想必立即浮現F X車系霸氣震撼的形象，這款定位為進階運動休旅車的產品，以融合S U V風格與跑車線條的外型設計，以及優越的性能表現攫取不少車迷的目光，相當完美的呼應了其品牌口號。不安於現況的I n f i n i t i以實際的行動和傲人的成績證明自身實力，於今年以更強勢的進化來回應眾人期盼，採用與G37 C o u p e同級跑車引擎的I n f i n i t i F X37，動力再次進化，再次擦亮L S U V王者的招牌。

躍動外觀

F X37此次在外觀上並沒有太大的改變，保留了原本圓潤流順的車頂線條，使其擁有動感的Coupe車型神髓。並搭配高聳挺拔的車身高度，完美將S U V和Coupe的基礎線條相容並蓄，在加入了更多源自I n f i n i t i品牌旗下概念車款Essence的設計語彙之後，對於車身線條的運用上則顯更為奔放前衛。自車頭望去， 兩側頭燈和霧燈組則是F X37的精要所在，搭載的H I D氙氣頭燈沿著拱起的引擎蓋向上延伸，和前身狹長銳利的眼神有所不同，營造出更為炯炯有神的形象，而下氣壩下緣嵌上鍍鉻飾環的兩道圓弧狀的水滴造型霧燈，搭配同樣經鍍鉻處裡的Double Arch水箱護罩，則使其更為高貴氣派。而引擎蓋部分，隨著頭燈往兩側葉子板拉起讓車頭更具爆發張力，而葉子板和輪拱向外擴張的視覺效果也愈趨明顯，使得整體充滿了壯碩的肌肉曲線。

全新F X37承襲了跑車化的長車頭短前後懸設計，除了雙側的鍍鉻空力導流風孔外，另選配有E n k e i打造的2 1吋鋁合金輪胎，賦予了F X37動感的外貌以及充滿霸氣的視覺感受。而值得一提的是，具有強烈跑車風格的雙側空力導流風孔，則為I n f i n i t i結合了眾多性能與美感的得意之作，可有效導入引擎高溫，且迎合了空氣力學的考量，具有抑制車頭抬升力、強化行路穩定度的效果，而相同的空氣力學思維也引用至車尾部分的設計，其所搭載的後擾流尾翼和立體空力造型L E D尾燈，除了視覺效果之外，更可創造0 . 3 5 C d值的超低風阻係數，使得FX37更具跑格姿態。

科技配備

相對於外觀的動感設計，F X 3 7 內裝部份則顯得溫潤許多，利用各個細節共同襯托出典雅的豪華質感。駕駛座和副駕駛座前方兩道海灣型弧線，搭配中控臺上與G 3 5 、G 3 7C o u p e相同的圓形化模組及附有換檔撥片和定速巡航、音響控制快撥鍵的三幅式方向盤，讓整體線條呈現柔和美感。儀錶板則採用了晨曦柔光儀錶板，取代了原本Infiniti家族式的紫羅蘭色冷光雙環式儀錶，而為了營造更加華麗的日式乘坐氣氛，也輔以菱格紋真皮座椅、黑色鋼琴烤漆飾板、金屬排檔來鋪陳車室氛圍。而最受人注目的一項配備，則是全球首創的未來科技A V M3 6 0度環景顯影系統，此系統將車身周圍的四具攝影機所得的即時影像，運用影像合成技術，轉化成精確的鳥瞰圖，並顯示於中控臺上，使駕駛能從容不迫的瞭解行車動態，不管面臨任何狀況，都能以最安全的科技防護逢兇化吉。

跑格動力

FX37此番改款最大的改變在於動力的全新更動，將一輛車動力核心的引擎升級，搭載與G37C o u p e同級V Q37V H R引擎。使得F X37不僅僅是在外觀上擁有跑車設計元素，而是一輛徹底融合的跑車靈魂的L S U V。升級引擎所帶來的強悍動力，在數據上可見325hp最大馬力以及37.0kgm的強大扭力。實際上路，能夠清楚感覺到引擎所傳達出來的充沛動力，即使是像LSUV車型這樣的龐大車身設定，油門稍微踩深一點就能立即加速，在山區道路駕駛也不會顯得重拖，可以說在動力升級上是相當有感，維持FX車系強調性能的特色。

在操控性能上，七速手自排變速系統為長時間定速巡航提供了更低的齒比，能夠在低轉速的情況下維持更安穩的高速行駛。DRM退檔補油機制輔助下，換檔之前能自動將引擎轉速拉高，使高低檔位接合更順暢。FX37巨大的車身在行駛途中難免造成許多死角，這也是駕駛人必須相當留意的部分，但如前面所提過的AVM360度環景顯影系統，即是為了克服死角問題所配備，在平時注意車前車後四周狀況相當有用，使FX37在澎湃熱血、盡情賓士之餘，也不忘行車安全。

InfinitiFX37

InfinitiFX37

InfinitiFX37

InfinitiFX37

InfinitiFX37

InfinitiFX37

InfinitiFX37

TEXT─ 黃世煒 PHOTO－黃治毓

一般民眾在購車時，多半會以房車、休旅車甚至轎跑車作為選擇，但是有人曾經想過購買一台Pick-Up貨卡車當代步的交通工具嗎？其實Pick-Up貨卡車款並非台灣主流市場的購車選擇，甚至多數人會對Pick-Up一詞感到陌生，但Ford Ranger貨卡車款自1983年登場以來，已在全球累積銷售超過700萬輛，更獲得2013年國際貨卡大獎的首選，堪稱是有史以來最成功的貨卡車型之一。Ranger打破以往貨卡就是為載運貨物而生的觀念，以強悍的肌肉外型、勇猛的越野實力以及大乘載空間的多樣性，其實用功能更親近於SUV休旅車款，而有別於主流市場的好處，在於其獨特性以及行駛在道路上旁人眼睛為之一亮的驚喜。

流暢的硬派造型

全新改款後的New Ranger，其車頭外型大致上與前代無太大差異， 同樣擁有左右兩側皆配置蜂巢式網狀進氣口的經典三柵式水箱護罩， 以及充滿霸氣突出的前檔泥板設計， 但仔細觀察後便可發現， New Ranger縮小後的銳利頭燈與水箱護罩上緣， 以平順的線條達到完美接合，讓水箱護罩兩側得以順勢延伸， 整體車頭面部也更顯流暢，前檔泥板與保險桿則採用黑白對應的雙色造型，形成強烈的視覺對比感受， 在台灣上市的New Ranger更標配原廠Wildtrak套件，在原本充滿硬派氣息的車身造型上，以更流線的細膩線條，呈現出狂野不羈的運動氣息。從外到裡皆有所進化的New Ranger在內裝部分的提升，更是顛覆貨卡以往只重視乘載機能的傳統印象，全面換新的儀錶板及排檔桿座，搭配功能齊全內含SYNC語音控制系統的中控臺設定， 著實已達到SUV等級的車艙配備，而貨卡強大的乘載功能也是New Ranger最大的賣點之一，新一代的Ranger貨斗平臺尺寸可達長1549mm、寬1560mm以及511mm的深度，明顯較上一代1 5 2 1 m m 、寬1 4 5 6 m m 及460mm的深度增加許多，大為提升空間的使用機能。

慓悍的越野動力

New Ra n g e r搭載Du r a t orqTDCi 3.2升直列五缸柴油引擎，具備渦輪增壓與燃油共軌直噴科技，可達到200hp/3000rpm的最大馬力以及47.9kgm/2500rpm的最大扭力，四輪驅動的強大動力輸出足以讓New Ranger應付各項越野障礙，再搭配手動換檔機能的六速手自排變速系統，並附有4WD/2WD電子旋鈕式加力箱， 擁有2WD、4WD-H、4WD-L三種不同的動力傳動模式， 讓車輛可因應不同路況切換至最佳行駛狀態， 平均油耗的表現可達10.4km/L， 且通過國內柴油5期排放規範的標準。

在實際試駕時，擁有在低轉速就能輸出高扭力的動力表現，讓New Ranger在起步便能爆發出充沛的動力，爬坡時的線性輸出也十分順暢，擁有800mm的最大涉水高度及全功能的ESP車輛動態穩定系統，也能充分發揮其越野性能，最令人激賞的是，即使在顛坡的路段上，依然能保持車室絕佳的隔音效果。整體而言，New Ranger不僅具有高乘載的載貨的功能，趨像SUV的設計概念，也造就其多功能的用途。

Ford Ranger3.2 TD

Ford Ranger3.2 TD

Ford Ranger3.2 TD

Ford Ranger3.2 TD

TEXT─林禹豪/黃振源 PHOTO─黃世煒

BlueEFFICIENCY EstateMercedes-Benz執著於創新的思維及主張與時並進的科技研發，不僅在市場上的表現傲視群雄，憑藉優異的產品實力與不凡品味，廣受世界各地消費者青睞， 而旗下經典暢銷車型C-Cl as s，迄今更創下在全球熱銷850萬輛的銷售佳績。傳承近30年來的演變，小改款後的C-Cla s s車系以內外皆然之美觀造型、頂級防護的安全科技、運動化的靈敏操控、兼具舒適與動感的性能輸出，搭配極具潔淨效能和燃油效益的BlueEFFICIENCY CDI柴油動力，再度以不安分的形象席捲台灣市場。

何止不安分的極致外型

本次所試駕的車款為C220 CDIBlueEFFICIENCY Estate，在小改版後外觀上最明顯的變動則是在於全新設計的下保險桿和頭燈組造型，下保險桿採用正V字型打造出梯形下氣壩，全新的V型下氣壩，更是本次車頭造型革新的重點、網狀格柵與V字造型引擎上蓋的鈑件摺痕，形成視覺上的線條延伸，讓整體車頭顯得更為修長，顯現都會質感的時尚，而原本偏向四角形設計的簡單頭燈組，則融合了直線邊角與弧線圓框，內部更設計了特殊C字型LED小燈與駐車燈，突顯出更為銳利的風格，霧燈下方也追加橫幅LED日行燈，不僅能確保安全性，更塑造出具個性化的造型。

內裝部分中控臺新增的全新液晶資訊顯示螢幕，可配合方向盤上的多功能控制鈕進行整合操作，顯示各項車況資訊，也提升行進駕駛間的使用安全，而將舒適性與寬敞的內部空間做一整合後，行李空間可容納485公升，配合可傾倒後排座椅，則可擴增到驚人的1500公升超大容量。

性能與節能的完美平衡動力

輸出表現方面，C220 CDIBlueEFFICIENCY Estate採用的是擁有170hp/4200rpm最大馬力與40.8kgm/2800rpm最大扭力的直列四缸柴油引擎，並搭配新一代7G-TRONIC PLUS七速手自排變速系統，使引擎獲得更佳的動力輸出，有效減少運轉時的廢氣和噪音產生，可於高轉速延展豐沛動力、於低轉速時避免渦輪遲滯，並導入BlueEFFICIENCY的節能設計理念，運用較小排氣量之設計與搭配渦輪增壓系統，增加引擎效率、減少燃油消耗，同時利用可調式供油泵浦、可調式散熱風扇遮板、可調式冷器壓縮機、低摩擦阻力輪胎等節能設計以及ECO Start/Stop怠速自動熄火系統，在維持傑出動力表現的同時，同時降低車輛燃油消耗及二氧化碳排放，油耗數據表現為市區油耗10.72 km/L、高速油耗19.98 km/L與平均油耗15.1km/L，且符合能源效率一級標章的測試水準。實際試駕過程中，不管是高速或低速，引擎輸出飽滿且線性，隨著油門的加深，轉速能十分流暢地向上提升，到中段轉速時，動力輸出依舊保持相當良好的攀升反應， 搭配新一代 7G-Tr o n i cPLUS七速手自排變速系統，更能有效傳遞每分動力並提供充沛穩定的加速力道。整體而言，搭載柴油引擎的C220 CDIBlueEFFICIENCY Estate，在各方面的優異表現完全不遜色於使用汽油引擎的車款。

Mercedes-Benz C220 CDI

Mercedes-Benz C220 CDI

Mercedes-Benz C220 CDI

Mercedes-Benz C220 CDI

Mercedes-Benz C220 CDI

TEXT─林禹豪/李睿翔 PHOTO─李睿翔

早期是以Samurai之名打入全球車市，直至1997年全新改款後的Jimny車系，才終於在全球統一使用Jimny之名，這也才讓台灣的消費者能以原本的車名，接觸到這輛Suzuki的明星車款。Suzuki Jimny的風靡程度， 自1 9 7 0 年初次登場就隨即引發熱潮，歷經三個世代後依然魅力不減，長銷熱賣早已超過兩百多萬輛，堪稱是國內最長青的運動休旅車款。

在擁擠的都會中， 輕巧可愛的車身顯得極為受用， 其獨特無可取代的純正越野血統， 更是台灣越野玩家購車時的不二車選， 而這次小改款後所誕生的New J imn y ，無 論在外型或性能都有令人驚豔的創新進化， 勢必要再次掀起一股越野風潮。小巧玲瓏的時尚造型小改款後的NewJimny不僅在原本可愛的基調上添加了時尚元素，外型上也擁有許多獨特的新穎設

計，並有五種個性化車身顏色以供選擇，打造出嶄新卻不失經典的全新風貌，在車頭部分改採更立體有型的柵形水箱護罩，搭配個性十足的外方內圓繞包式晶鑽頭燈及嵌入式的圓形前霧燈，加上引擎蓋中央搶眼的進氣口與全新蜂巢式護網的前保險桿設計，營造出富有強烈個性風格的前衛風貌。

車側方面，在前、後輪拱上方輔以裝飾同色系的防水膠條，讓車身重心更平穩而車體也更方正。內裝部分則是維持原有的都會簡約風格，中控臺以類金屬點綴出高尚的優雅感，全新設計的座椅頭枕樣式以及雙材質的運用，更突顯出整體座艙質感，搭配分離式可摺疊後座椅，使得車內空間的運用變得更多元，而且還新增了ISOFIX兒童安全座固定裝置，對於安全性更加講究。

四輪驅動的越野血統

為越野而生的New Jimny擁有4WD/2WD全功能設定的按鍵式電子切換加力箱，只需簡易的單指操控就能在2WD、4WD-H、4WD-L三種傳動模式中任意轉換，足以因應各種路況並提供多樣化的駕駛選擇，而在強硬的H型底盤大樑、車門防撞鋼樑以及三連桿剛性軸式懸吊系統的三重防護下，不僅能有效吸收衝擊力道，確保在越野時的乘車安全，也能提升在過彎及崎嶇地勢行駛的舒適性。動力部分，則是搭載VVT 1.3L M13A DOHC引擎，擁有84.9hp/6000rpm的最大馬力以及11.2kgm/4100rpm的最大扭力，搭配電子多點燃油噴射裝置，能提供更順暢的動能輸出，在油耗數據表現依序為，市區油耗9.69 km/L、高速油耗14.23km/L與平均油耗12.1km/L，且符合第五期廢氣排放環保標準。

在試駕過程中，首先是以後輪驅動的方式在一般道路行駛，以休旅車而言僅有84.9hp最大馬力的輸出表現確實稍嫌不足，但是輕巧的車身以及良好的操控特性，卻足以彌補這項缺憾，在上坡路段則改以四輪驅動的駕駛模式行駛，果然完整地發揮出Jimny越野血統的強悍實力， 即使面對顛簸的路段，也能輕鬆自若暢行無阻，如果是喜愛越野快感的玩家，New Jimny那令人無法抗拒的狂野魅力，絕對是值得你一玩再玩的經典車款。

Suzuki JimnySuzuki Jimny

Suzuki JimnySuzuki Jimny

Suzuki JimnySuzuki Jimny

Suzuki JimnySuzuki Jimny

Suzuki JimnySuzuki Jimny

TEXT─林禹豪/黃治毓 PHOTO─黃治毓

風波再起的核四發電廠

風光明媚的3月春末，臺二線濱海公路旁，野百合正在海岸賣力綻放。核四工地裡，戴著安全帽的工人穿梭施工，揮汗如雨，與相隔一條大馬路，遊客騎乘腳踏車的悠閒場景，形成強烈對比。而工地圍籬上的「台電與您共創未來」幾個大字，提醒過客們反思「核四」的時間到了。

核四，台灣第四核能發電廠，一座位於台北縣貢寮鄉的核能發電廠，自從1999年開工以來，圍繞它的爭議就從未停息過。台北捷運花了四千多億元（新台幣，下同），受了重大教訓之後，成為台灣的驕傲。台灣高鐵歷經十年曲折，花了約4600億，改寫台灣的生活圈。而核四，從一九九七年向原委會申請建設執照以來，一座電廠，兩次停工，三位總統，四次追加預算，歷經十二位行政院長，十六年的歲月，投入近三千億資金，卻有可能變成停建工程。

比之大陸，今年年初的1月份，擱置近兩年後的世界首座第四代核電站華能石島灣核電廠，在山東榮成市重新開工建設。大陸近幾年核電專案頻頻上馬，與坎坷的核四續建工程形成了鮮明的對比。

今年春節後的2月25日，新任行政院長江宜樺宣佈，核四將勇於面對公民投票的檢驗。他強調，核四公投不表示政府改變興建核四政策，而是要解決爭議，讓台灣經濟及國家向前再邁進。隔日，立法院朝野協商決議，公投結果前，核四除已發包及安全檢測工作外，暫停施工。

政令卻還未影響到核四工地的日常工作。在工地旁的一家檳榔攤裡，午休時分，幾名工人聚在一起吃飯有說有笑，暫時卸下工作勞累。當被問到公投是否影響工作進度？他們不約而同說，「那是台北的政治議題，我們還是得做啊！」「可能」沒有核四的日子，核四現場改變不大。但位在貢寮海邊的核四，極有可能成為台灣史上最曲折離奇的公共工程。

自從今年核四議題的不斷升溫，台灣電力公司已經開始設算最壞的情況。財務處忙著想，當核四變成兩千七百億呆帳的後續；電力開發處忙著盤點，沒有核四，有沒有電廠能夠接續；電力調撥處開始準備，一旦核四停建，如何與大型電力用戶協商調撥契約……

抗爭了二十年的鹽寮反核自救會幹部，則心情沉重不安。自救會的幹部頻上電視、或接受媒體採訪，他們很擔心公投法的門檻過高，恐怕只會讓貢寮陷入萬劫不復的地步。「政府要辦全國性的核四公投，這是不負責任的公投。」鹽寮反核自救會前會長吳文通批評。

將一個複雜、高度專業的議題，交付全民選擇。媽媽監督核電廠聯盟發起人之一、富邦文教基金會執行董事陳藹玲直言，「公投看似公平，實際上卻非常、非常危險，因為前提必須要有很多的配套措施。」

當台灣政壇一如往昔，陷入陰謀算計的口水戰時，負責任的公民需往前問一個問題：沒有核四的日子，怎麼過？沒有核四，我們要承受什麼代價？沒有核四，我們該有什麼社會共識？

唯有大家都可以清楚想像未來的情境，並同意承擔這些風險，這個紛擾台灣二十餘年的爭論，才可能有一個有意義的答案。

命運坎坷的核四發電廠

從1980年台電提出興建核四計畫後，32年來，歷經八屆「總統」任期、兩次政黨輪替，，幾乎是台灣史上延宕最久的公共投資案。核一、核二、核三，平均六年就完成建廠及商業運轉，如今，前三廠都已快屆齡除役，核四工程卻仍步履艱難。

至今，核四仍是台灣社會難解的問題。為什麼難？因為核能發電的安全性，至今仍然各說各話，但2011年日本「3·11世紀大震」後引發的核災，卻讓台灣民眾為之心驚；更何況，就算核能本身是安全的，但是台電不斷發生的人為疏失，卻讓人民更沒信心。

台灣第四核能發電廠又名龍門核能發電廠，是台灣新北市貢寮區一座興建中的核能發電廠，因所在地名「龍門」而得名，由台灣電力公司興建營運。廠址規劃可供六部核能發電機組使用，現有兩部發電量各1350百萬瓦特（MW）之進步型沸水式（Advanced Boiling Water Reactor, ABWR）。該型反應堆型式為奇異公司與日立（奇異日立核能）合作設計日立製造之第三代核反應爐，核四為日本以外第一個使用該核能反應堆設計的發電廠。

1973年及1979年台灣分別歷經第一次石油危機與第二次石油危機衝擊，為因應石油危機後之能源情勢，政府能源政策改采「能源多元化」：一方面推展核能發電，另一方面繼續引進大容量高效率火力機組。1986年以來，政經情勢歷經40年來最大變局，如宣佈解嚴、開放黨禁、開放大陸探親、解除報禁、放寬外匯管制、引進高科技及產業結構轉變等，電力需求持續增加，但部分電源開發計畫如核四、蘇澳等，卻受環保抗爭之影響興建受阻。自1986年至1990年間，沒有大型機組加入營運，備用容量漸感不足。如遇大型機組跳機，極易造成限電之困境。至2006年起，國際化石燃料價格大漲，嚴重衝擊電業的經營環境。同時面臨全球暖化問題低碳經濟、低碳能源、低碳電力將是全球發展的主軸。台灣自產能源缺乏，面對溫室氣體減量的必然趨勢，為確保電力事業永續發展，在供給面發展低碳電力，另在需求面全力推動節約用電及提升用電效率。至此，台灣電業市場進入「節能減碳」時期。

核四的興建計畫在1980年代便已提出，1985年5月因貢寮當地民眾強烈反對，總統蔣經國指示行政院暫緩興建。1992年總統李登輝指示批準，直到1999年3月17日開始動工興建，原計畫核四一號機於2004年商業運轉。於2000年政黨輪替後行政院宣佈停建，隨即遭立法院彈劾。於2001年釋憲後複建，計畫完成日期延至2006年。於2006年因確定無法如期完成再延至2009年，後又延至2011年。於2011年發生日本福島第一核電站事故後，政府決定對核四進行檢視和補強，原預計商業運轉日期延至2015年。2012年12月，台電會將追加的預算與運轉時程送入「立法院」審議。在這決議能源發展與安全的關鍵時刻，核四經常出現在大眾輿論的核心。工程進度已達93％、興建以來就問題重重的核四，未來該何去何從，似乎已到了抉擇的關鍵時刻。2013年2月25日行政院長江宜樺宣佈核四是否續建將由公民投票決定。

2000年扁「政府」時期貿然停建、百日後復工，正是造成今日問題愈加複雜的原因之一。工程愈拖愈久，代表預算的洞也愈挖愈大。核四預算的追加幅度由原本核定的1697億元新台幣，追加至2736億元新台幣，增幅高達60％。2012年底或2013年，預計台電還要再追加至少500多億元經費，讓核四總預算可能纍計達到3300億元。不過，這是否就是最後一次追加？誰都無法確定。

「核四根本是無底洞錢坑!」綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣痛批，核四已成世界最貴的核電廠。為什麼核一至核三可以很順利建完，核四興建拖了十幾年，仍問題百出？這個牽涉安全的大問號，很難說清楚。2011年11月，「總統大選」前的關鍵時刻，馬英九曾對核四提出了宣示：「在確認安全無虞的情況下，支援核四繼續興建運轉。」

停建風險

核四一旦停建，將存在哪些風險呢？

1、電力供給風險

以台灣最高瞬間尖峰用電量3300萬瓩，核四電廠兩台機組的裝機功率約為270萬瓩。那麼核四如果建成，那麼將為全台至少提供8％的電力供應。因此不論如何堅決反核，也需承認，核四停建的第一個問題是，如果我們什麼都不做，台灣缺電危機將升高。

如果核四停建，台電備用容量率將在2014年林口發電廠兩座機組退役後，降至10％以下。「過去，台電的電源開發方案，絕不會坐視備容量低於10％。」在台電電源開發處工作二十八年的處長吳明竑說。

未來十五年，林口、大林、興達港與通霄電廠，都只有機組汰換計畫，新增電源供應有限。

計畫中的新建電廠，只有核四、大潭與深澳三座，但同時期計畫退役的電廠卻有四座：協和、核一到核三廠。核四，是目前唯一已經動工的新電廠。

至於預計於2020年陸續啟用的深澳與大潭電廠，能源局去年十二月《未來電力供需分析與規劃研究》寫道，深澳電廠因基隆民意代表與海科館籌備處反對興建卸煤碼頭，至今無法動工。深澳電廠關係到全國供電量3％。

大潭電廠預計擴建四座天然氣發電機組，則得看中油儲氣槽擴建工程的臉色。目前，中油只能確保一座機組有氣，其餘三座機組所需，依舊無著。大潭電廠關係到全國供電量六％。

吳明竑指出，如果確定核四沒有了，台電所有電源開發計畫都要加速。這需要環保署幫忙，需要地方政府幫忙，需要中油幫忙。

兩位參與政府決策的能源專家坦言，如果核四確定停下來，將面臨缺電風險。最嚴重的情況，將發生在2024年，當核一、核二、核三一號機退役，台灣電力備用容量率（備用電力容量除以尖峰用電容量）僅剩1.01％，四十八萬瓩，低於法定的15％。換言之，屆時只要任何一座發電機組故障，全台就必須限電。備容率太低，只要機組故障，就可能缺電。

根據電源規劃，未來十五年是電廠老舊機組退役的高峰期。加上，這幾年環保與地方意識抬頭，新電廠建設不易，且台電財務體質愈來愈弱，許多投資不敢做。電力供給，自然出現落差。

2、電價風險

台北美國商會資深主管沙蕩(Don Shapiro)表示，一旦台灣核四(第四核電廠)停建，其餘核電廠也如期除役，台灣能否有可行的替代能源以符合電力需求，相當令人懷疑。

另外，美國商會在去年的白皮書即已清楚表示，「台灣沒有條件降核」，不論是何種替代能源，都將對台灣地區的競爭力產生極嚴重的影響，導致外國投資裹足不前。

報告提到，從經濟成本來看，與燃煤、燃氣電廠相較，核電成本最為低廉。目前台灣核電廠每年發電四百億度，占全台灣用電二成。如果核電以燃氣發電取代，每年成本增加約1000億元。若以燃煤發電取代，每年增加成本約500億元。至2025年，三座核電廠完成退役，完全以新燃氣機組替代發電，則每度售電成本將增加1.36元。若完全反映在售價上，則比目前平均每度電價2.79元，增加40％。以中產家庭兩個月平均電費兩千元設算，則每兩個月新增八百元，一年就增加接近五千元。

「漲電價一定要分割族群，」工研院資深督導楊致行舉南韓與加州為例，在南韓若電費佔可支配所得超過一成的家庭，政府就會補貼，務求弱勢族群生存權不受影響。加州的做法類似，約四分之一家戶，接受電費補貼。

此外，若核電廠換以燃煤電廠，其所消耗的燃煤量是相當驚人的。以燃煤電廠為例，若它的裝機八台機組，總發電130萬瓩，與核四電廠一台機組的發電量約為135萬瓩，兩者大致相當。而一個130萬瓩的燃煤發電廠一年所消耗的煤炭在300萬噸以上。其中煤渣是30％，這30％的灰是要排出去的。假設一列運輸煤炭的火車，總共掛50節60噸的煤車，即總承載量為三千噸，那麼一座130萬瓩的發電廠一年所用煤炭需要用一千量運煤的火車運送。其中煤灰也要三百多列火車運出。因此燃煤電站的灰，無論是乾出灰的方式還是水利出灰的方式，把它輸送到距離電站幾十公裏的出灰廠去儲存，這個代價成本是相當高的。而相比較而言，同樣功率的核電站，一年所消耗的燃料元件也僅25噸到30噸。僅需幾輛汽車運載就足夠了。如果以核四現預計運行的兩台機組，共270萬瓩計算，則燃煤電廠所需要的發電成本更是高昂。

3、經濟發展風險

如果廢除核四發電廠，那麼電價上漲將可能衝擊到民生、經濟與產業，有可能導致國民生產毛額下降、產業外移、失業率上升。以前面所述，若因為停建核四，那麼電價若漲四成，則首年國內生產毛額將可能減少608億元新台幣。另外，也將加劇企業的用工成本，從而導致物價水準的上漲，直接影響民眾的生活水準。這些都無疑會給本已蕭條的台灣經濟帶來更大打擊。而政府的相應吸引台商回流政策也將遇到挫折。此外，長期的核四爭論也已經影響了股市民眾的預期。如果核四廢除，將重挫台灣股市。

以日本為例，自從日本3·11大地震，福島核電站事故以後，日本自2011年起停止了54座核能電廠的運轉，隨即出現了缺電和限電。於是大量進口天然氣彌補用電不足，從而導致當年日本國內貿易逆差逾2兆日圓。2012年，增至6.9兆日圓，而其中進口燃料成本負擔是主要原因之一。因此，去年新上任的日本安倍內閣已決定重新調整零核電政策，在確保核安無虞後，逐步恢復核電廠運轉。可見，台灣如果廢除核電，勢將衝擊台灣的整體經濟發展。

4、碳排放量風險

此外，大部分國家和地區都有碳排放的指標。而台灣也像國際社會莊重承諾，將減少二氧化碳的排放。而如果停建核四，相應的用電缺額，勢必將以煤炭或燃氣等其他高二氧化碳排放量的原料加以替代。

而單以核四電廠廢除，替換以相同功率的燃氣或燃煤發電，則可能額外增加750至1,620萬公噸的二氧化碳排放量。這將嚴重不利於台灣產品的碳足跡，從而影響到台灣的國際競爭力。

「媽媽監督核電廠聯盟」發起人陳藹玲表示，當局聲稱核電是減少碳排放量的最好方法，但台灣在擁有3座核電廠的情況下，20年來碳排放量仍增加130％，顯見此說法並不成立。然而，換個角度想，在有核電廠的情況下，台灣的碳排放量還增加了130％，沒有的話豈不更高。要經濟成長又要少排放二氧化碳，談何容易！

5、台電呆帳、全民買單風險

而一旦停建核四公投過關，那麼台電馬上面臨兩千七百億投資變成壞帳，必須立即打消的重創。截至今年一月底，台電資本額3300億，扣除纍計虧損，淨值僅剩下1917億元。換言之，如果核四停建，而國庫不能注資，台電馬上破產。

即使全民願意承擔，讓台電順利增資，但沒有核四，以天然氣、煤來發電，台灣每度電的燃料成本勢必提高。若無法調高電價，台電虧損將持續擴大。

台電電源開發處處長吳明竑坦言，這幾年，台電持續虧損，負債比逼近九成，許多該做的投資都停了下來。譬如，台北港計畫要花五千億到七千億，但此案就算提了，董事會也過不了；大潭天然氣發電機組因目前電價太低，若營運一定會虧本，報到國營會又被退回來。

「台電的弱化，是核四問題最深沉、最該考量的事情。不要忘了，台灣是孤島電網。台電垮了，沒有人有好處。」一位科技界人士說。

續建疑問

下面我們來看看核四續建，民眾都有哪些疑問。

1、核電廠是否安全？

核電技術

反對核四續建的理由眾多，而首當其衝的是核四電廠的安全問題。核電廠主要由鈾、鈈等核材料通過原子核的裂變反應獲取相應能量，再轉化成電能。而由於核材料本身存在高輻射作用，高輻射容易致人癌變或死亡，因而存在巨大危險性。核材料本身又通常存在漫長的半衰期，因而安全地處理核材料及核廢料，也成為了核電站安全性的關鍵。

通過上世紀70年代的石油危機，全世界掀起了建設核電站的高峰，所運用的技術即二代核電技術。而在世界現役的核電站中，大約有四百多臺機組都採用的該二代技術。2011年，日本福島核電事故中的福島核電站即為二代核電站。而我們台灣的第四核電廠，所採用的是第三代核電站技術。因而從安全性上來講，遠遠大於二代的核電站。以第三代的核電站技術AP1000為例，出現放射性物質洩漏的機率，已經達到了十的負七次方。

就以福島核電站事故本身為例，如果不是錯誤地將海水灌進福島電廠，就不會引起氫氣爆炸，從而就不會導致核物質的洩漏。因而人為的錯誤是福島核電站事故的重要原因之一。

選址

馬英九日前與「媽媽監督核電廠聯盟」座談，「媽媽監督核電廠聯盟」提及2011年《自然》(Nature)雜誌的文章指出，台灣核一廠「廠選」是全球最危險核電廠第3名、核二廠為第2名，因此認為台灣應該立即廢核，核四廠也不該繼續興建。由於《自然》是全球知名科學雜誌，具有相當的公信力，刊載的文章自然會引起社會大眾的關注，但也必須對內容有深入瞭解，才不致產生誤解。

該篇文章說明的是「廠選」的危險度，而不是核電廠本身發生意外的危險度，若是誤將「廠選」的危險度，當成發生意外的危險度，那真的就誤會大了。若台灣核一、核二廠意外發生的危險度，真是高居世界第2、第3名，則美國三哩島、俄羅斯切爾諾貝利核電廠意外事件，應該是發生在台灣，而不是發生在美國及俄羅斯。

台灣清華大學核工所長喻冀平針對電廠選址的原則表示，建廠是考慮地震、海嘯，曆裡史紀錄做選擇；至於核電廠距離人口密度高是普遍的現象，全球152座核電廠，都距離人口密度高的都會區只有75公裏。喻冀平並指出，核電廠旁人口高密度，代表國際專家對核電廠有信心，也代表所需的用電量大，可以就近輸電。

台電副總經理陳布燦進一步解釋，該文「廠選」的危險度的挑選標準，是用核電廠旁30公裏有多少人為指標，因為巴基斯坦有800多萬人口所以最危險，核一廠附近有520萬人，核二廠有480萬人，所以分居2、3名。儘管30千米與75千米的疏散速度、影響程度會有不同，但是參與座談成員之一提出：「學文科的人，可能腦袋比較簡單，但我們重視是人」，似乎就有點意氣之爭，試問有誰不重視人呢？

核廢料

核電廠運轉所產生的核廢料可分為乾性與濕性兩種，濕性核廢料處理系統在核電廠設計與建造時已經考慮進去，並列為發電系統的一部分。隨著核電廠的運轉，人員維修保養所需的防護衣物、汰換下來的廢棄材料，都屬於乾性核廢料，常用的辦法是裝入標準廢棄物桶中貯存，運送到貯存場。

在所有反對核四續建的顧慮中，有八成的受訪者對核廢料處理產生了顧慮！因為在所有有關的核電的安全問題中，核廢料的處置是重中之重。而如果核四運轉40年後，預計將產生24萬桶低階核廢料、2,430噸核燃料棒等高階核廢料。目前全球並無永久處置場成功的案例，近年德國、美國都發生核廢料外洩事件。那麼我們來瞭解下台灣在處置核廢料方面的進展。

雖然目前，台灣乃至世界對於核廢料的處置尚沒有完美合適的方法，然而台灣在核廢料的處理方面，事實上已經處在了世界領先的地方。

早在1971年，在第一座核電廠運營後不久，臺「原能會」便對外公佈了「放射性物質安全運送規則」。這份規則系參考國際原子能總會（LAEA）的安全標準而撰寫。2002年，台灣還將法規升級為法律，制定了《放射性物料管理法》，次年還公佈了《低放射性廢棄物輸入輸出過境轉口運送廢棄轉讓許可辦法》。並在2006年由立法機構通過了《低放射性廢棄物最終處置設施場址設置條例》。

除了制定相關法規外，1980年，為監督全台核廢料的營運，臺「原能會」還設立了專門的「放射性物料管理處」。1992年，「物管處」升格為「物管局」。物管局除了負責規劃、督導、管制放射性廢棄物的管理、貯存、運送與最終處置外，還負責核燃料的輸入、輸出、貯存與轉讓等事宜。

在蘭嶼貯存場完工後，1982年5月19日，台灣政府第一次海上運送核廢料。

這次運送並非秘密進行，台灣各大媒體均做了公開報導。運送輪船隻能往返台電所屬廢料運送專用碼頭(明光、蘭嶼龍門及核三碼頭)，第一批核廢料由臺恒生船運公司所屬的「大亞」號貨輪運輸，此後台電公司製造了核廢料運送專用船舶「電光一號」。

核廢料運抵蘭嶼卸船後，隨即送到蘭嶼貯存場所設的程式處理房內，然後開啟貨櫃取出每一廢棄物桶，並對每桶表面實施污染檢查，察看廢棄物桶有無破損、漏裂及有無污染情事發生，以及檢測輻射劑量率是否符合規定。經分類和建檔後的廢棄物桶，被送到強化水泥貯存壕溝內，以每層8桶分三層堆置。強化水泥貯存壕溝以兩座為一組，每座高4.5米，其中3米埋於地下，而廢棄物桶每桶的高度為88.2至89.2釐米,所以3層廢棄物桶的堆積總高並未超過3米,亦即低於地面。廢棄物在貯存壕溝內堆置完成，則作排水系統檢查，並覆蓋防水油毛氈以防雨水侵入，然後加蓋密封。密封後再對貯存表面進行偵檢，最後再進行各項偵測追蹤儀器的安置，並建立警告標誌及位置標識。貯存工作至此即告完成。

除了上述硬體設施外，運送路線、人員也有詳細規劃。為避免白天人車頻繁時段，有利於掌握狀況及增加運送的安全性，運送時段一般為午夜零時到清晨5時。而運送小組的成員由核子燃料專業人員擔任，運輸車隊駕駛除需要為技術優良的專業駕駛員之外，還要經過事前的輻防訓練，車隊由經驗豐富的車長指揮，以應付各種緊急突發狀況的發生。

由於在吊裝及運送過程中，難以避免對工作人員及運送路線沿途的一般居民造成少許額外輻射，因此每次運送前還會對參與運送過程的工作人員及沿途居民，進行正常及意外狀況下的輻射劑量評估，確保工作人員及沿途居民的安全。這一複雜的評估手續包含「人口密度、運送櫃數、運送櫃表面最大劑量率、運送指數、運送里程、司機與運送貨櫃中心距離、速度、居民與運送中心線最小距離、高速公路」等眾多參數。意外事故評估則包括核子燃料吊卸墜落事故、傳送罐墜落事故以及陸地運送事故等，並設計相關補救措施。

為了減少廢棄物貯存空間，台灣政府於1983年開始派研究人員赴歐洲取經，學習減少核廢料容積的技術和方法。1985年，台灣政府委託的美國核電公搜依伯斯（EBASCO）、貝泰（BECTHE）提出綜合報告，建議對可燃部分核廢料進行焚化，不可燃部分採用超高壓壓縮機處理。經過數年研究，1990年，焚化爐與超高壓壓縮機裝備成功建成，同年「減容中心」設立。1996年，台灣政府停止向蘭嶼運送核廢料後，1990年4月台電公司設立的「減容中心」起到重大作用。

臺著名核能專家翁寶山預計，2030年左右，台灣才有能力將核廢料最終處置（即完全處理，不佔用貯存空間）。目前，臺處理核廢料的流程為：對用過核燃料之管理，先採用廠內燃料池貯存，使輻射及熱經充分的衰減；然後再移至乾式中期貯存設施，經為期約50年左右之中期貯存；然後再進行最終處置。雖然減容中心起到十分重要的作用，臺核廢料的減容技術也一直處於領先地位，但是由於蘭嶼貯存場已經停止使用，1996年以後台灣核電廠所產生的核廢料均暫存在核電廠內，尋找新的貯存場已經是迫在眉睫。

台灣政府曾努力將核廢料運送到境外處置，但最終因各種聲音反對擱淺。台電公司稱，「以往曾有數個國家或地區如俄羅斯、大陸及北韓等與本公司洽商合作處置低放射性廢棄物，惟到目前為止仍各有不同困難待突破」。

1995年，台電公司與俄羅斯科技中心(KI)簽訂合作意願書。雙方同意先進行先導型計畫，即先運送約5000桶廢樹脂、廢保溫材等低放射性廢棄物至俄處理及處置，待成功後，雙方再洽商運送台電公司大量低放射性廢棄物至俄處置及其他合作事項。

鑒於兩岸關係的錯綜複雜，時任俄羅斯總統葉爾辛批復：KI不能與臺官方機構簽約。因此由KI指定代理公司與台電公司簽訂。不過由於俄羅斯國內環保團體抗議，加上俄羅斯新修訂的環保法限制，最終台電公司還是未能獲取輸入許可。

據台電公司核能後端營運處相關報告透露，1997年，台電公司還與北韓政府國際商務機構簽約,預定運送台電公司6萬桶核廢料至北韓正在使用中的核廢料處置場進行最終處置。合約簽訂後，北韓政府已核發輸入許可。但是這次阻礙台電公司的是自己人—「原能會」。當時「原能會」在審查申請檔時要求北韓平山處置場預訂供台電使用的兩條坑道處置設施先完工後再審查，北韓方面表示雖然已進行處置設施施工，但因為「先完工後審查」之做法與北韓法規不符，因此臺「原能會」尚未核發輸出許可，這項合作也擱淺。

2000年，一度又傳出台電公司與北韓合作的消息，但最終因韓、美兩國出面干預，不了了之。這一年，俄羅斯下院同意處理來自台灣、西班牙、瑞士等國家和地區的核廢料，但俄國內環保團體發動示威，臺核廢料的「境外之路」最終沒能成行。

因此在島內建造新的貯存場，落實「公害選址」制度成為解決核廢料難題唯一的途徑。

早在2002年，台電公司核能後端營運處就設計了一套核廢料處置方案。根據該方案，2015年左右可以確定中期貯存場。這份方案詳細到選址、實施環境調查與環境影響評估、施工、土地取得、建造許可及相關執照申請與審查、申請核發運轉執照等各個步驟。台灣民主化後，這些步驟一個都不能少，在台電的規劃中，僅環境調查與環境影響評估，就需要26個月，取得土地需要6個月，整個過程需要10年左右。

2006年，在公害選址條例實施後，台灣政府提出了「5544」的遷移工程，並成立「蘭嶼核廢料遷場委員會」，試圖同時解決暫存在核電廠區的核廢料問題和蘭嶼無核化問題（根據臺原住民相關法律法規，蘭嶼島上的核廢料必須遷移）。所謂「5544」就是核廢料貯存場選址工作須5年，建造場址5年，將現行9萬7千多桶核廢料遷移時間須4年，蘭嶼核廢料除役與複原計畫須4年，總計耗時18年。也就是說到了2024年左右，蘭嶼才會變成「無核島」。

如今，「5544」的第一步即核廢料貯存場選址工作正在進行。經過數次篩選，台灣政府「經濟部」已經公告由澎湖東吉嶼跟台東達仁鄉列入最後公投場址。不過，民間反對聲很大的澎湖縣政府隨即採取了一個聰明的舉動，公告東吉嶼為「自然保護區」，使東吉嶼失去入選資格。

但是依「公害選址」相關法規，最終場址一定要二選一，不能只將台東達仁鄉單獨公告。所以選址作業等於回到原點，必須再邀請專家學者組成委員會，展開新一輪的評估作業，選擇另外一個候選位址。至於何時才會完成重新評估？依然無法預期。而僅存的台東達仁鄉也存在巨大爭議，由於該鄉是原住民族地區，有環保學者以及法律學者認為，如果沒有經過當地原住民族同意的話，就是違反《原住民族基本法》。

也就是說，新計畫會比台電當年預計的2015年還要推遲一段時間。目前極有希望成為最終核廢料貯存場選址的台東達仁鄉，反對和支援的聲音都有。支援的聲音認為，台電的補償金會給當地居民帶來巨大經濟效應。大多數分析認為，像台東達仁鄉等居民經濟條件差的地方，為得到經濟利益，最終會接受核廢料。批評者認為，這種包含經濟誘因的「公害選址」機制，最終還是無可避免把公害場址都置在一些貧困落後的地方。如同過去30年的進步和過失，如何處理這個牽涉社會效率、公平和道德的核廢料難題，台灣社會仍在努力試驗中。

2、核電廠成本過高？是否存在可替換的能源？

根據綠盟提出的報告來看，核四若投入運轉，加上目前台電追加的預算、未來40年核燃料購買成本、運轉維護費、除役成本以及高低階核廢料處理費用等，至少要再花費1兆1256億元，每人平均負擔至48,000元。綠盟趙家緯表示，若政府能將這些經費投入發展綠色能源，其發電量將超過核四廠的5.3倍，並可創造4萬名以上的綠能就業機會。

「落實用電零成長，改變台灣高耗能的產業結構，帶動整體經濟。」趙家緯表示，綠盟長期主張的「用電需求零成長」方案是透過電價調整、課征能源稅等提升台灣的能源效率使用，並利用降低耗能產業的占比並增加綠色產業的就業機會，借此調整台灣的產業結構。

趙家緯還說，在檢視政府規劃的2025年電力結構發現，除了核四運轉外，政府將大量增加燃煤火力的發電量，因而溫室氣體排放量增加34％，住商總電費的年平均漲幅達5.7％；而綠盟的「用電需求零成長」方案，除了不會讓台灣人民陷入核安憂慮外，溫室​​氣體排放量也會降低38％，且住商總電費的年平均漲幅將為5.4％。

除了「用電需求零成長」方案外，趙家緯表示，綠盟期盼政府能擴大再生能源的發展，並增加天然汽電廠。他強調，未來會不會缺電在於用電需求是否被抑制，而不是用不用核電。台灣政府必須將電力需求和經濟成長脫鉤，目前日本、德國、英國、瑞典和丹麥等都已達成「用電需求零成長」的目標，但其經濟仍持續發展中。

雖然乍一看，綠盟將替代核四的希望寄託在替換的綠色能源方面，用以降低對核電的依賴程度。然而事實上，在開發新型替代能源上面，卻存在諸多問題。

「中華經濟研究董事長」梁啟源表示，隨著經濟成長和電氣化，用電量一定會增加；近幾年來台灣的用電成長比經濟成長還大；反核人士主張的再生能源之供電並不穩定，受天候影響很大。以風力發電為例，若要替代核四廠，須建4000座，西海岸200公裡海岸線已設314座，但僅能提供發電量0.3％，其他3000多座要設在那裡？不要忘記「苑裡反瘋車自救會」日前才包車北上「經濟部能源局」陳情，抗議英華威風力發電集團未獲民意即強行施工的事情發生。

近來美國因為葉巖天然氣的開發，已經成為全球發電成本相對要低的國家，東亞已經有日本進行購買葉巖天然氣的前置作業與準備，該國很早就參與美國的氣田開發，也和美國有簽訂FTA故可優先購買。然而台灣目前的天然氣採購合約相對高價，除了和印尼購買，2013年也開始由卡達供應天然氣。故而以天然氣替代核四，也應成本過高，難以實現。

在太陽能方面，台灣2012年出口的太陽能電池約為5500MW，但是本土並網的太陽能發電系統只有10MW，僅佔台灣總發電量的0.007％，未來是否有發展空間呢？據推算，如果要用太陽能取代核四廠的2700MW發電容量，以台灣的有效日照來估算，最少需要多達10GW的安裝量，才能夠達成和核四廠一樣的效益。原因是核電廠是24小時運轉，但同樣容量下的太陽能電站每日可用的日照時數，台灣卻只有4小時（太陽照射角度的關係），如果要使用追日系統，成本將更高。

10GW的安裝量，光是太陽能模組的成本就約為新台幣2400億元，加上管理、興建與土地成本，10GW太陽能電站需要的成本可觀，根據實際經驗推算，需要約一兆元新台幣，也就每100MW需要100億元。同時，每100MW目前需要的土地約200公頃，如果要建成可取代核四的10GW太陽能電站，需要的土地面積約為2萬公頃，也就是200平方公裏，相當於7.7個麥寮六輕的土地面積。不過，未來的太陽能模組系統效率會繼續提高，因此同樣容量需要的面積未來也會再減少。但台灣的太陽能電站也必須面臨暴雨、颱風等氣候考量，有效日照時數相對較少。

因此，太陽能系統在台灣的採用，可能無法大規模地全面實施，應該更積極以補助金讓許多家庭的屋頂換裝太陽能發電系統補助發電量，以及獎勵區域太陽能電站的興建，有效管理再生能源收購價格是未來可行的方向。以光伏產業發達的大陸為例，由於受到國際反傾銷的抵制，整個行業也已經受到嚴重打擊。而台灣想發展太陽能行業，勢必需要巨大的經濟成本！

當然這不意味台灣不需要設法去研究開發新的再生能源，若是可行，當然可以不再依賴核電，但是在未找到確實穩定的替代供電方式，不宜輕言廢核。實際上，今天有許多反核人士，前幾年也都是支援核四廠的開路先驅，不也就是因為核電一時之間尚難找到有效的替代方案嗎？台灣不能要經濟發展、便宜電價，卻又要在沒有明確替代方案下廢核。

其實，核四是否停建，還得等待公投決定，仍是未定之天。不過現行電力結構下，核一廠確實即將除役，屆時是否有電力缺口，以及這幾年台灣的能源政策走向，都是非常值得重新思考的問題。

如今核四工程經歷了三十來年風風雨雨的漫長路途，終於到了決定它存在與否的關鍵時刻。希望台灣社會通過此次公投，來重新審視自身的能源政策。即使公投案被否決，而對於核四的討論，也同樣激發了民眾對於自身利益的關注及對公益的熱忱。

本刊衷心希望核四能儘快有一個合適的結果，而不應成為台灣社會穩定繁榮發展的不定時炸彈。相關利益各方能切實為台灣的福祉思考及行為，而不應爲了政黨及自身利益，犧牲台灣人民長久的幸福。

反對核四的理由包括：

1、核能雖然無火力發電排碳問題，但本身的放射性影響久遠，任何風險所造成的後果可能無法挽救，故並非最安全的發電方式。

2、核四廠興建不斷追加預算，加上核廢料之存放處所難尋，與日後電廠高昂之除役成本，核電未必是台電所言最廉價的發電方式。

3、核四廠施工與發包問題重重，各項整合能力令人憂心。自2010 年起媒體也不斷披露各種問題。民眾不僅難以獲得清楚透明資訊，對政府監督把關機制也缺乏信任，讓台灣人難以安心。

4、台灣地震、颱風等天災威脅頻率高，核四廠距離人口稠密的台北都會區近，一旦發生輻射外洩事故，根本難以疏散，台灣命脈也將受重創。

5、世界已有若干國家走向非核家園，日本在311 地震後也曾一度關閉所有核電廠，台灣並非一定需要核電而無其他替代發電方案。

支援核四的理由包括：

1、減少二氧化碳排放已是國際大勢所趨，也是台灣對世界的莊嚴承諾，核電是目前較經濟、無二氧化碳排放之乾淨與安全的發電方式。

2、達成非核家園涉及人民生活型態與產業結構之調整，需要相當時間，非一蹴可及，需要逐步透過推動全面減碳朝向低碳家園努，漸次達成非核理想。在此過渡期間，只有核能才能提供穩定電力來源。

3、核四停建將可能造成電價飆漲與電力不足之限電問題。以再生能源、天然氣或其他目前技術尚不成熟之替代模式發電，成本高且易受國際原物料供需與價格波動，可能影響供電穩定性或有污染環境之虞。

4、電價上漲將可能衝擊民生、經濟與產業，導致國民生產毛額下降、產業外移、失業率上升。日本2011 年停止54 座核能電廠運轉後，出現缺電限電，乃大量進口天然氣彌補，導致當年貿易逆差逾2 兆日圓，2012 年增至6.9 兆日圓，進口燃料成本負擔是主要原因。新上任的日本安倍內閣已決定重新調整零核電政策，在確保核安無虞後，逐步恢復核電廠運轉。台灣若廢核，勢將衝擊整體經濟發展。

5、核四若不運轉，將使核能電廠無法以新換舊，老舊的核一、核二及核三電廠無法如期除役，更可能會造成更大的核安風險。

（文/ 本刊研究室）

中國大陸於今年（2013年）3月3日及5日，分別召開第十二屆全國政協第一次會議，及第十二屆全國人民代表大會第一次會議（以下簡稱兩會）。去年底所召開的中共18屆一中全會，完成了第五代領導人的換屆，建立了以習近平為總書記的中央集體領導。「兩會」後，習近平總書記更正式接任國家主席及軍委主席，完成「三位一體」的權力接班。而中共中央政治局常委李克強，也接任國務院總理一職，建立了中共中央第五代政治體制。這不僅意謂過去10年來中共第四代集體領導「胡溫體制」落幕，也代表新一代集體領導「習李體制」正式上路。

媒體指出，在對臺人事佈局方面，中共中央對臺工作領導小組（以下簡稱對臺小組）組長及副組長，照慣例仍將由總書記習近平及全國政協主席俞正聲兼任，秘書長將由分管外交及對臺事務的國務委員楊潔篪兼任，國台辦主任則由前中共外交部副部長張志軍接任。再配合包括統戰、國安、商務、軍方、海協會等單位代表，共同組成對臺小組，負責向中共中央作出決議與決策，及協調對臺工作問題。由於正值中共第五代領導全面換屆，中共對臺小組的成員亦大幅調整，此次中共對臺人事變動的幅度可謂相當地大。

其中值得關注的是，2008年6月，時任外交部副部長的王毅，接任國台辦主任。此次，新任的國台辦主任，亦由外交部副部長張志軍接任。此一人事安排的意涵，一方面乃是大陸從國際層面的角度來思考對臺政策；另方面則是欲化解在落實對臺政策時，部會間不同調的情況。無論是2005年的「連胡五項共同願景」，抑或2008年的「胡六點」，還是連榮譽主席與胡總書記在2012年APEC會議上的會晤，都反映出台灣參與國際活動空間的議題，始終是台灣多數民眾殷切期盼，且是兩岸關係中能否持續深化的關鍵議題。而由外交背景人事擔任國台辦主任，將能有效落實中共領導人就台灣國際活動空間議題的承諾。

此外，國台辦乃是執行對臺政策的辦事機構，但對臺工作常涉及跨部會的領域。因此，中共對臺政策，常面臨部會間不同調的情況，尤其是外交領域。故由國務委員楊潔篪兼任對臺小組秘書長，前國台辦主任王毅接掌外交部長，外交部副部長張志軍接任國台辦主任等具外交背景的人事安排，將能有效發揮協調外交部及國台辦對於涉臺和外交之間的爭執。此外，對於日後處理台灣參與國際活動空間的議題，相信也較能有同理心的認知，進而作出更妥適的安排。

在「兩會」召開前夕的二月底，習總書記邀請國民黨連榮譽主席訪問大陸，使連榮譽主席成為習近平擔任總書記後第一個會見的台灣客人，也是胡錦濤國家主席任內最後一次會見的國民黨人士。中共中央這樣的安排，主要係為凸顯中共對臺政策的延續性。因此，無論是「連習會」或「連胡會」的會見，中共前後兩任領導人不約而同地向連榮譽主席表示，新一代中共中央集體領導，將會確保對臺工作政策方針的連續性。多年來行之有效的政策措施，亦將會繼續貫徹執行。因此，胡錦濤總書記時期所建構的兩岸和平發展路線，在新一代中共中央集體領導下，將會持續進行。

正所謂新人新政，新一代中共中央集體領導，也希望在對臺政策上能夠取得更大成就。今年（2013年）二月舉行的2013年對臺工作會議上，即將接任全國政協主席的中共中央政治局常委俞正聲就指出，鼓勵兩岸學術界就解決兩岸政治問題展開對話，並努力增進兩岸政治互信。新任國務院總理李克強近日也表示，兩岸應充分利用當前的機遇，並使未來機遇不斷擴大，努力尋求合作的新的推動支點。換言之，新一代領導的對臺政策，除了在既定對臺政策的成就上，持續深化及鞏固兩岸和平發展的各領域基礎。另方面，也表現出積極的一面，期望在兩岸已簽署18項協議，民間社會已充分達到合作交流後，進一步從經貿領域，逐步邁向其他領域的交流與合作。

新一代領導人習近平，在第十二屆全國人大閉幕會議上，以「實現中國夢」為核心內容發表談話。習近平指出，「實現中華民族偉大復興的中國夢，就是要實現國家富強、民族振興、人民幸福。」兩岸同胞同屬中華民族，中華民族的偉大復興，乃是兩岸中國人的共同期盼。惟就兩岸互動的實存面而論，兩岸在交流與合作的過程中，需顧及台灣民眾的真實感受。「有感」不僅是兩岸和平發展持續深化的必要條件，亦是化解兩岸在敏感議題歧見的社會基礎。

蕭全政  國家政策研究基金會內政組召集人

張孟湧  國家政策研究基金會內政組進階助理研究員

（文/蕭全政、張孟湧）

核四原名「龍門發電廠」，位於新北市貢寮區，為台灣第四座核能發電廠，故簡稱為「核四」。該廠興建計畫在1980年代就已提出，但因當地居民強烈反對，故蔣經國前總統決定暫緩興建。後於1992年由李登輝總統批準興建，但待至1996年3月期間才開始動工。這30多年來，歷任八屆總統任期，兩次政黨輪替，到2013年今日，其是否續建，仍為未定之數。

其中，最具爭議事件為2000年10月27日，由時任行政院長張俊雄片面宣佈不繼續執行核四預算，期間引發國內政黨間的對立。後由立法院國民黨與親民黨共同團聲請大法官會議解釋。受理後，大法官作成釋字520號解釋，其直陳行政院應尊重立法院的「參與決策權」，若欲停止核四興建，行政院應向立法院報告並受質詢；而若立法院作成反對之決策，則行政院應從之。而在2001年1月底，立法院就以135比70票，作成續建核四決議。自此，不論民進黨政府或是國民黨政府，已連續執行核四預算達12年之久。

不料兩年之前遭逢日本福島核能危機，造成台灣民眾恐慌。加上，核四興建過程履履增加預算，造成社會各界質疑。最後，出現反核團體試圖在新北市進行核四「地方性公民投票」的連署，並擬於2014年七合一選舉同日舉行。或是公投主文以「正面表述」方式，利用公投法第30條「未達50％，該公投視為『不通過』」的規定來中止核四興建。而行政院江宜樺院長為避免核四公投的時間與大選同日舉行，以及公投主文的落於不利的地位，遂主動提出願意受公投之檢驗，由國民黨立法委員主動提出公投案，使核四公投在正反平等的基礎上競爭。

如今行政院已完成核四公投的主文，並擬交由國民黨立法委員於立法院提案，經該院同意後於年底前完成核四的公民投票。而這樣的決策模式凸顯以下意義：

一、核四的最終決策權將由台灣人民作最後決定。核四的興建爭議二十多年來風風雨雨，期間曾經停建、發生日本福島危機、追加預算與施工變更設計等等情事，確有必要以公投的方式，讓人民聽取正反意見以進行公投的決策。

二、核四的公民投票不與全國性大選同一天投票辦理，凸顯公投決策的神聖性與最後手段性。過去所舉行的六次公投，不論是強化國防案、討黨產案、入聯案與返聯案公投等等，這些公投案都與全國大選同日舉行，此致公投淪為政治動員的手段。而且該等公投的內容，皆欠缺公共政策決策的意義。而此次核四公投，將不與大選同日舉行。且其公投結果，將引導核四是否續建的決策，凸顯了公投作為民主決策機制的神聖性與最後手段性。

三、這次核四公投將在資訊充分揭露的情況下交由人民公投。衡諸前六次公投，由於與民眾切身利益不大，而且沒有民間社會團體的響應；此致該等公投在人民欠缺資訊的情形下進行投票，其公投品質令人懷疑。而核四公投目前已出現為數不少統整性、系統性的反核論述，其中亦有科學實驗佐證，且刊載於主要媒體與充斥於網路。同時，目前台電等單位，亦正積極整理正面資訊，除續建主張外，亦將針對不實論點進行駁斥。而在這樣正、反論述的激辯下，人民將獲充分資訊來進行核四公投的決策。

此次核四公投至關重大，本文期待能夠引發政策對話與資訊對話，在正反平等的基礎下，共同競逐人民與社會的支援。公投的結果不論是否續建核四，只要這個決策歷經民主與知情的洗禮，這都將是一場美好的公民教育。

作者簡介：

蕭全政  國家政策研究基金會內政組召集人

王皓平  國家政策研究基金會內政組進階助理研究員

（文/蕭全政、王皓平）

3月29日上午，岳陽市台灣同胞投資企業協會成立儀式暨市情推介會在湖南岳陽南湖之濱舉行。台灣海基會董事長林中森，全國臺企聯會長郭山輝、駐會常務副會長兼秘書長何世忠，國台辦綜合局副局長、海協會副秘書長鄭崇陽，湖南省台辦主任馮波，岳陽市市長盛榮華，岳陽市臺協會長蔡祖柱及部分地區臺協會長和台商代表參加活動。

近年來，岳陽與台灣兩地經貿和人員來往十分密切，特別是岳陽城陵磯港成為兩岸首批貨運直航港口，並與台灣基隆港簽訂物流發展戰略友好合作協定和湖南第一個台灣農民創業園落戶岳陽縣後，來嶽投資的台商不斷增加，已成為推動岳陽市經濟社會發展的一支重要力量。儀式上，大家觀看了《風帆起洞庭》宣傳片，從中感受到了古城巴陵的深厚底蘊和現代岳陽的生機與活力。

林中森說，岳陽的經濟總量和財政收入均在湖南省排名第二位，是一個發展潛力無窮、魅力無窮、商機無窮和生機無窮的城市。岳陽市台灣同胞投資企業協會的成立，必將為嶽臺兩地提供更為廣闊的交流合作空間，希望嶽臺兩地在特色優勢產業上加強合作，相互提升，互惠共贏。

郭山輝會長在致辭中表示，岳陽臺協的成立，不僅為全國臺企聯又增添了一位新會員，增加了一位新朋友，同時，也意味著全國臺企聯又增加了一份新的期望與責任，全國臺企聯願意與岳陽臺協一起，共同建立起一條連接台商與政府相關部門的橋樑與紐帶，為岳陽乃至全國的台商服務。

岳陽市市長盛榮華在致辭中對協會的成立表示熱烈祝賀，他簡要介紹岳陽市市情後說，岳陽與台灣雖然相隔萬裏，但雙方在經濟、文化、旅遊等領域的合作都取得了可喜成績。台灣同胞投資企業協會成立翻開了嶽臺交流合作的新篇章，希望協會發揮好橋樑紐帶作用，吸引更多台資企業進入岳陽，在航運物流、現代農業和旅遊業等方面進行更為廣泛的合作。岳陽市委、市政府將全力支援在岳台商的投資和創業，努力讓台商在岳辦事順心、投資放心、生活開心。

（文/本刊編輯部）

由上海市台灣同胞投資企業協會指導、上海市臺協連鎖委員會與台灣連鎖加盟促進協會共同主辦的第四屆兩岸連鎖業CEO峰會，於3月22日下午在上海成功舉辦。來自兩岸的產、學、官嘉賓及媒體近500人參與了會議。本屆峰會主題為「新思維 新希望 新挑戰」，兩岸連鎖從業者借此機會相互分享經驗，共同面對兩岸連鎖業發展的諸多挑戰。

台灣貿易中心葉明水董事長、上海市台灣同胞投資企業協會葉惠德會長、台灣連鎖加盟促進會許湘鈜會長出席會議並致辭。上海臺協連鎖委員會主委、象王國際集團董事長黃進能先生也在峰會上代表此次峰會主辦單位致辭。峰會由三之三國際教育集團總裁吳文宗主持。

峰會上，國家商務部流通業發展司負責人吳國華髮表了「商務部關於『十二五』期間促進商業特許經營健康發展的指導意見」的專題演講。中國連鎖協會連鎖加盟部主任蘇霜演講了「中國加盟連鎖市場發展探討」。台灣貿易中心專案經理范嘉玲作了「台灣連鎖業擴大輸出能量策略」演講。台灣財團法人商業發展研究院經營模式創新研究所所長王建彬發表了「連鎖業創新商業模式」的建言。台灣連鎖業代表、台資王品集團副總經理英美惠、藍海國際餐飲集團許湘鋐董事長，陸資連鎖業代表、來伊份集團郁瑞芬董事長等介紹了成功經驗。

峰會後，上海市臺協會葉惠德會長為黃進能主委頒發了續任聘書，並向黃進能主委此次連任表示祝賀。

據瞭解，在過去的十幾年裡，以連鎖加盟為代表的服務業，不僅成就了達芙妮、歐迪芬、石頭記、克莉絲汀等這樣耳熟能詳的「千店俱樂部」，還成就了麗嬰房以及天福茗茶、永和豆漿等行業龍頭。隨著大陸「十二五」規劃有序展開及城鎮化建設的蓬勃發展，大陸蘊藏的巨大消費力市場，更是吸引著一批批台灣連鎖品牌積極西進。目前，台灣服務業第三波登陸計畫已在躍躍欲試。不過，今朝已不比往昔，不僅面臨著店租、工資的年年攀升，更有本土企業的崛起，國際資本的加入，讓大陸這個看似遍地是黃金的市場，火藥味早已經開始彌漫。

台灣連鎖業到大陸發展已有十幾年歷程，先進的創新模式、完善的經營體系、優質的服務理念對大陸連鎖業的提升和發展起了促進作用。由於近年激烈的環境和成長快速的市場，台商連鎖業也面臨諸多挑戰。面對日趨嚴峻的競爭環境，現有品牌如何保持優勢？後來者如何順利切入？兩岸企業如何聯手共贏？在本屆峰會之後，這些難題有待兩岸業者的進一步思考。

（文/本刊編輯部）

對台灣電影界來言，今年五月在法國坎城舉行的坎城影展，意義大不同，今年的台灣有四位新銳導演，與來自智利、法國、南韓、伊朗的四位年青導演共同創作，以「台北工廠」的名義拍出一部長65分鐘的短片合輯，作為坎城影展導演雙週的開幕片，這是台灣電影首度與導演雙週的單元合作，化被動為主動，向國際影壇展現企圖心！ 這是由台北市電影委員會籌畫了半年的高難度A計畫，計畫的源起是台灣新導演需要強而有力的推動力，以利更多的國際影人與影迷瞭解台灣電影的能量；相對的，坎城導演雙週需要吸收法國以外的影人新血與元素來創造新意並進行實質的交流，雙方的理念一拍即合，四部跨國合作的短片因此迅速促成。跨國團隊在台北會合、拍攝與後製。

由於「台北工廠」的合作模式前所未見，主創人員的文化背景與語言不同，從開拍至後製，過程充滿各種挑戰，不但讓影委會戰戰兢兢全力以赴，四組劇組亦跟著較勁而火力全開，其中難免有意見不合的爭執，然而，透過不斷的溝通與對電影共同的熱愛，終能解決問題進而「彼此分享與學習」。 四部短片全在2月25日至3月15日同時進行拍攝，四組各長15分鐘的短片分別是沈可尚與智利導演Luis Cifuentes的《美好的旅程》、陳芯宜與南韓導演Jero Yun的《豬》、張榮吉與伊朗導演Alireza Khatami的《老張的新地址》，以及趙德胤與法國女導演Joanna Preiss的《沈默庇護》。在協助上述四部短片的拍攝，影委會的協拍組與國際組全員出動，由安排外國導演的住宿接待、與國內劇組的溝通媒合、尋求國內知名製作人李烈、葉如芬支援與包括台北影業與長榮航空等企業的贊助，千頭萬緒、事事斟酌。

緊繃的製作時程與有限的預算下，令所有相關人員承受空前的壓力。 四組團隊的拍攝，各有各的特色，但以沈可尚導演與智利導演Luis Cifuentes這一組，最為麻吉與契合。沈可尚一開始即先以喝酒、聊天與玩樂方式來拉近Luis的距離，有了好的開始，一切進展順利。

但最後才組合成功的陳芯宜與南韓導演，就無法如此幸運了，雖然南韓導演也是亞洲人的背景較容易理解以「豬」為主的題材，但是語言的隔閡與時間的壓力，仍讓兩位導演面臨無比的困難，兩人事後均表示，如果拍攝的時間與彼此能多瞭解一些，結果將更好。 張榮吉與伊朗導演的《老張的新地址》，劇本故事最為有趣，來自伊朗導演的創意到了台灣卻產生磨合的問題，尤其一場海上拍攝的戲，讓遠來的Alireza嚐到暈船的痛苦，不過他倒對男主角高捷的演技印象深刻。至於趙德胤與法國女導演Joanna Preiss這一組，原本是要合拍一部有關兩個電影人的愛情故事，但看了趙導過去的作品，雙方經過討論就改成了一個與政治議題有關的題材

以門牌號碼直接作為店名，似乎是當今許多咖啡廳、小酒館、甜點店等休閒消費空間蔚為流行的選擇，座落在蓊鬱行道樹綠蔭之間的「安和65」便是其中之一。門口的大片玻璃落地窗，彷彿一道隔絕現實與夢幻的牆，引逗往來人們入內一探虛實的好奇心；來自兒童樂園的旋轉木馬錯置在車水馬龍的街道邊，標誌著走下樓梯後便是另一個童話般的世界。

「安和65」的大門玄關，錯置著應屬於不同時空的物件，在台北午後的陽光下相映成趣

由一對醫生伉儷打造的「安和65」開幕於去年九月，本身經營醫美診所的吳醫師，將她對美感的體會與生活的品味，落實在這個結合藝文與美食的複合式空間。無論是見證過無數生死拉鋸的舊手術燈、伴隨學子度過漫漫春秋的老課桌椅，還是大學音樂老師退休封琴後遺留下的古董鋼琴，曾經屬於其他場所的物件靜靜地各自座落一隅，沉澱著歷史的同時也期待著新的共鳴，正如店經理所說，「這是個有故事的地方」。

懷舊又富設計感的大時鐘、各具風格的桌椅，顯示出女主人的品味

端著紅酒杯優雅啜飲的貓咪、彈著吉他一派悠閒的小豬、歡天喜地搭著雙層巴士出遊的動物們，牆上一幅幅令人莞爾的童趣畫作，皆出自帶著靦腆微笑的駐店藝術家PePe桑之手。自日本來台自助旅行、進而愛上台灣的溫暖氣候與親切人情的他，還寫了許多童謠般的自創歌曲，與店內隨處可見的擬人風格作品相得益彰。「希望帶給人們一種平靜的氛圍，就像偶然在街角與一隻街貓眼神交會時得到的安定與幸福感」這是PePe桑的創作哲學，同時也是「安和65」努力營造出的慢活氛圍。

店內展示著日本藝術家PePe桑充滿童趣的動物畫作

來自日本的PePe桑，現場唱起童謠般可愛的自創歌曲，像一名愉快平靜的旅人

「假如可以，給自己放個長假吧！無論是實際上或心靈上的。」說起話來總是像個哲學家的Pepe桑一邊彈著吉他一邊說著，輕輕緩緩地，彷彿春日午後的金黃色暖陽，如同「安和65」牆上畫作中怡然躺在吊床中、隨風微微晃蕩著的貓咪，亦如同一首首詩意與童趣兼具的小調，溫柔地包裹著這個隱身在玻璃帷幕間、能夠讓人躲起來嚐點小酒小菜的小空間，即使走出大門，走回擾嚷現實，都還能微笑著輕輕地哼著歌。

【關於「安和65」的故事】
  
「安和65」的開設，純屬意外，也跟「貓」有關係。原來，十分懂得享受生活、自稱「很愛玩」的店主人吳醫師，去年因失去愛貓而前往著名觀光景點「貓村」猴硐散心、療傷，因緣際會買下當地一處舊礦工宿舍，將之改造為她的第一間藝廊「Empress Gallery」，並邀請擅長以「貓」為題材創作的島田先生(PePe桑)至藝廊展出。有鑑於展出期間累積出的知名度與粉絲，吳醫師夫婦希望將這份對藝術的熱情從山中帶到都市，並讓更多愛好藝術人文的朋友們能在優雅舒適的環境中，一邊欣賞定期展出的畫作，同時享用美食佳餚，最後決定在把原本要做為醫美診所的地點，改置為如今具有藝文氣息的「安和65」。

「安和65」的女主人吳醫師(左)與PePe桑因「貓」而結緣

目前除了固定展出來自各國、不同風格的新銳藝術家作品，「安和65」亦提供周邊商品與畫作販售，訪客於周日享用下午茶的同時，還可以欣賞爵士樂團現場演出。
 
地址：台北市安和路一段65號
電話：(02)2706-6565
臉書：http://www.facebook.com/ANHE65

文／范辰旭，攝影／駱震嶽

美國獨立電影是電影史上一個重要的派別，它和法國新浪潮、歐洲及亞洲的藝術電影皆有帶領潮流、建立新的電影語言的影響力。許多獨立電影的創作者堅持忠於故事、探索嶄新的敘事手法及強調個人風格，因此對電影藝術的發展以及後代創作者有所啟發，同時對商業電影體系也起了刺激作用。 許多美國以外的新生代的觀眾，對美國片的印象總是停留在大卡司、大製作、眩目的特效等類型，而忽視了獨立電影這些小眾藝術家的貢獻。

美國獨立電影從40年代就悄悄地在好萊塢體系以外發展，至1990年代到達巔峰。著名的創作者包括：凱文史密斯、昆汀塔倫提諾、霍爾哈特萊、陶德索隆德茲、吉米賈木許、史蒂芬索德伯格……等。他們堅持說一個好故事，重視角色的真實性……樹立了一個另一個聲音。再加上日舞影展在同時期崛起，並積極支援獨立電影的原創精神，於是一個正式的獨立電影運動在90年代開始了。

著名的影片包括： 史蒂芬索德伯格的《性、謊言、錄影帶》， 昆汀塔倫提諾的 《霸道橫向》及《黑色追緝令》，賈木許的《天堂陌影》、《神秘火車》，霍爾哈特萊的《關於信任》及陶德索隆德茲的《歡迎光臨娃娃屋》……等。獨立電影不僅在影展中受到觀眾青睞，在票房上也小有成就。尤其是一些一線演員（如布魯斯威利）對獨立電影的支援，讓好萊塢正視這些聲音，而紛紛在90年代、2000年初，開啟旗下的獨立製片部門或子公司，如：新力經典公司、福斯探照燈影業、派拉蒙經典、華納獨立電影及焦點電影等。

 經過十幾、二十年與好萊塢體系的謀合，這些「新的聲音」已經變成美國電影的主流。當時的一些新秀變成了名導（昆汀塔倫提諾）。當然也有些堅持創作自主的導演在「融合」的過程中被排擠到好萊塢的門外 

雖然少了大筆資金的加持，但堅持了自己的藝術，繼續創作，如：賈木許及陶德索隆德。 這些主流或非主流的電影語言，間接地造就了當今劇情類電視影集的風格， 如受歡迎的影集《廣告狂人》(Mad Men)、《火線》(The Wire) 和《都市女孩》(Girls)等。 而如今，網路及數位科技的發達及普及，讓獨立電影有了新的可能：攝影器材全面的數位化，價位降低了，個人電腦就可以使用非線性剪接系統而完成整個後製，預算可以更低、愈來愈多的人可以參與創作。除了好萊塢體系下的獨立電影公司，數以百計、甚至千計的製作公司隨時隨地在尋找下一個電影鬼才。根據統計，全美國超過三分之一的獨立電影在紐約市製作。 

然而，低成本及普及性，相對地競爭也十分激烈。這個世代的電影人在創造新的聲音上，還在摸索階段。 一部份新生代的電影將在四月的翠貝卡影展與紐約觀眾見面。該影展進入了第12年頭，也逐漸成為紐約客文化活動的重要專案。今年的影展中有53部長片、約60部短片以及特別放映-80及90年代經典電影系列，再加上青少年創作系列，提供了豐富多元的影像大餐。

文／俞聖儀 

去年坎城影展眾望所歸的金棕櫚獎《愛。慕》還在台灣的院綫上繼續發酵，票房長紅，2013的坎城影展競賽片及「一種注目」的入圍片單，也於18日傍晚揭曉，除了開幕片和閉幕片及兩部非競賽片之外，一共有19部長片將角逐金棕櫚獎，每一年最後得獎的片子不見得會有像《愛。慕》一樣叫好又叫座的市場命運，但是自從坎城影展宣佈了今年的評審主席之後，可以確定的是，無論哪部片子可以幸運的抱回2013年的金棕櫚獎，今年坎城的最被期待的，是史蒂芬史匹柏。 

《E.T》第一次和地球觀眾的相遇，就是在1982年的坎城閉幕片。早在1974年，史蒂芬史匹柏就曾經以《橫衝直撞大逃亡》(The Sugarland Express )獲得坎城的最佳編劇獎。坎城影展主席GIlles Jabob 表示自從《E.T》和坎城結緣之後，他就一直想請史蒂芬史匹柏擔任評審團主席，「但是他總是在拍片！」，也許是今年奧斯卡《林肯》一片再度槓龜讓史蒂芬史匹柏想到蔚藍海岸來散散心，「於是當史蒂芬史匹柏二月底傳話給我說：『E.T phone home !』之後，我就瞭解，立刻請他擔任今年的評審團主席！」 除了眾目睽睽的入圍片單之外，值得一提的是2013年「一種注目」的開幕片將是蘇菲亞科波拉 的《名流遇智賊》(The Bling Ring)，而「電影基金會」單元(Cinéfondation)的主席則是曾以《鋼琴師和她的情人》揚名坎城的澳洲女導演珍康萍。

再加上競賽片入圍的《拍賣家園(暫譯)》(A Castle in Italy)是演而優則導的義大利女星瓦萊麗雅‧布魯尼‧特德斯奇(Valéria Bruni-Tedeschi) 的第二部劇情片，是唯一位入圍的女性導演（她也是法國前任總統薩柯吉的大姨子）。

今年的坎城起碼除了紅地毯上星光閃閃的女明星之外，總算也有女導演。相對於去年沒有任何女性導演入圍的情況，而引發女性主義團體攻擊：「坎城甚麼時候才會有一個女性導演入圍競賽片？甚麼時候才會用一個男明星來當坎城的海報主角？」2013年的坎城算是小心翼翼的佈了局，可以杜攸攸之口，而也許也是去年的爭議，讓主辦單位有備而來，2013年的海報，用的可是一對情侶，看得出是誰嗎？是「保羅紐曼和瓊安伍德」！女性主義團體還有話說嗎？ 這個面面俱到的企圖，不但反應在今年入圍的片單裡，也符合史蒂芬史匹柏的形象，因此片單也被認為四平八穩。

這位喜歡法國電影的好萊塢導演的評審主席，一定很滿意今年為數不少的法國片和美國片。今年入圍片單除了第一次入圍的荷蘭導演Alex van Warmerdam的《柏格曼(暫譯)》(Borgman)，法國導演 Arnaud de Pallières《盜賊復仇(暫譯)》(Mickael Kaolhaas)（由去年獲得最佳男主角的丹麥首席男星邁茲米克森Mads Mikkelsen主演）之外，其他都是大師級的坎城常客：羅曼波蘭斯基，科恩兄弟，詹姆斯格雷(James Gray)（《 紐約魔幻情緣》(The Immigrants)由《玫瑰人生》法國女星Marion Cottillard主演）的作品。以及，《分居風暴》伊朗導演阿斯哈法哈帝第一部在伊朗以外拍攝的，由《大藝術家》的女主角Bérénice Bejo和《大預言家》的男主角Tahar Rahim領銜主演的《過去式(暫譯)》(The Past)。

這位拿下柏林金熊獎的導演，坎城自然不能再次錯過，兩年前必須要靠口碑相傳和奧斯卡最佳外語片加持票房的Asghar Farhadi， 今年直接連三跳，《過去式(暫譯)》馬上同時在5月17日歐洲上片。 還有1989年曾經以《性、謊言、錄影帶》在坎城一炮而紅的史蒂芬索德柏的《熾愛琴人》(Behind the Candelabra)，在坎城將呈現他的息影作品，他在坎城誕生，功成名就後，選擇在坎城告別影壇，還有比坎城的紅地毯更適合說再見的地方嗎？堪稱是完美的職業生涯劇本編寫。

這幾年大幅佔據坎城版面的南美洲及拉丁美洲今年僅僅一部墨西哥導演Amat Escalante的《海裏尋父，暫譯》(Héli)榜上有名。難得也有一部非洲片入圍。南韓片今年雖然也缺席，亞洲方面有兩部日本片，分別是台北市電影委員會去年曾經在台灣協拍三池崇史的《麥桿之盾》和是枝裕和的《我的意外爸爸》入圍。而華語片僅有大陸導演賈樟柯的《天註定》上榜。杜琪鋒的新作由劉德華主演的《盲探》將在會外的午夜場放映。當然，不能不提由台北市電影委員會一手打造的《台北工廠》將在坎城導演雙週單元開幕首映。 記者會公佈入圍片單之後，照本宣科的各家報導證明了今年果然真是中規中矩，以往引起議論紛紛的黑馬，意外，驚喜……顯然不在今年的指令碼裡。但是坎城沒有意外，還算是坎城影展嗎？因此影展執行長Thierry Frémaux 也公開表示，「這份片單並不是完全沒有變數」，離影展開幕只剩下25天，請大家拭目以待！

文／王雅倫 

雪梨國際電影節為歡慶即將到來的六十週年，特別在日前發表免費的綫上電子特刊。特刊名稱為《雪梨國際電影節1954至今》(Sydney Film Festival 1954 to Now)，由新南威爾斯州立藝術部長喬治梭利斯(George Souris)公開發表。

雪梨國際電影節為歡慶即將到來的六十週年，發表免費的綫上電子特刊《雪梨國際電影節1954至今》(Sydney Film Festival 1954 to Now)

部長於發表會上表示這份電子刊物就像一座活動的資料庫，內容不僅只有收集雪梨國際電影節與澳洲電影工業的精華集錦，同時也象徵雪梨與新南威爾斯州是電影與文創產業在澳大利亞的中心樞紐。這份電子刊物的幕後推手，其實是由雪梨市的史學發行贊助計畫所促成，雪梨市長克裏弗摩爾(Clover Moore)表示，「能夠藉由這份刊物展現雪梨國際電影節對於我們城市文化生活長達六十年的深遠影響，是雪梨市政府的榮幸。」

發表會後，雪梨國際電影節的總監Nashen Moodley向記者表示，「製作這部免費的電子特刊最困難的部份不僅是要涵蓋電影節六十年的歷史廣度，要能夠吸引並娛樂到生活在雪梨一甲子的雪梨人，才是真正的挑戰的！當你閱讀這份電子刊物的每一頁時，你會發現它有很豐富的互動性等著你去探索，並且以多角度的面相記錄著雪梨國際電影節，它代表著電影節的過去、現在與未來。」 《雪梨國際電影節1954至今》電子特刊連結：http://online.sffarchive.org.au/#folio=49

此外，與澳洲如同親兄弟的紐西蘭日前則傳來令電影人震驚的消息！國際知名的紐西蘭導演、製片人彼得傑克森(Peter Jackson)的公園小徑後製公司(Park Road film Laboratory)在營運了超過七十個年頭後，將在今年六月吹熄燈號……即使曾經製作過多部享譽國際影壇的經典大作，並為紐西蘭在國際影人間打響名號，成為高水準的電影後製工廠，但是仍然不敵市場的數位變遷所造成的影響，製片廠至今依舊無法維持生計！

片廠經理Cameron Harland表示，該廠預計在六月底結束所有業務，而這時間點也將象徵紐西蘭電影工業的時代已徹底瓦解，隨著數位技術的進步，世界各地的電影後製服務需求已經明顯下降。他們為著過去公司曾經達到的境界感到驕傲，他們有幸與一群最優秀的人才工作，只希望可以用剩下不多的時間完成手上一些重要的業務。 該後製廠創立於1941年，當時由紐西蘭的國家電影部所成立，是紐西蘭第一家電影後製廠，後來由大導演彼得傑克森所購入營運，成為私人公司。

曾製作過《魔界三部曲》、《金剛》、《夢幻天堂》、《丁丁歷險記》、《哈比人：意外旅程》等多部家譽戶曉的經典名片。在當時他們是唯一一家能夠提供拍片器材給澳洲的機構，直到如今，他們已擴展各項業務與服務內容。公園小徑後製公司的倒閉是全球趨勢的一部分，該公司總監Alaric McAusland表示：「我們是最近面臨倒閉的一家後製公司，但不會是最後一家。」 

文／王健忠

公路車品牌百百種，你知道最受台灣車友們歡迎的，是哪些品牌嗎？單車誌每年都會舉辦「台灣車友品牌喜好與騎乘習慣大調查」，堪稱台灣最具歷史、規模最大的自行車品牌調查，當然也最具參考價值！

在2012年末所做的調查中，共有數千名車友、網友投票，票選出最愛的公路車、登山車與各種零件品牌，在公路車品牌方面，由台灣本土品牌GIANT（捷安特）奪得台灣車友最愛第一名，其次分別為美國品牌Specialized和台灣Merida（美利達）！

接下來就趕緊來看看，在讀者心目中，台灣市售20大公路車品牌分別是哪些?排名又是如何?當然也要同時瞭解一下，這些品牌背後的發展歷程，以及搶先目睹2013年的最新車款！

更多精采內容請見《單車誌第71期》